ZYTEK 07S. Parte 1: Qué es Zytek. Zytek Automotive.

¿Y QUÉ DEMONIOS ES ESO DE ZYTEK?.

Zytek Group Ltd. es una empresa dedicada a la automoción y al deporte del motor, fundada en 1981 en el Reino Unido. En el año 2000 Motorola adquirió un 19% de Zytek Group. En 2006 este 19% pasó a ser propiedad de Continental AG, quien compró todas las divisiones de automóvil de Motorola. El conocido fabricante de neumáticos alemán pronto incrementó su participación en Zytek Group hasta situarla en el actual 50%.



La compañía Zytek Group tiene dos divisiones, ambas con sede en el Reino Unido: Zytek Automotive, que tiene su base en Fradley, Staffordshire, y Zytek Enhineering, conocida deportivamente como Zytek Motorsport, situada en Repton, Derbyshire.

ZYTEK AUTOMOTIVE.

Zytek Automotive es una empresa dedicada sobre todo a los propulsores y a la ingeniería de vehículos. Desde sus inicios interesada en los sistemas de gestión y control electrónicos de los motores, en la actualidad la división Zytek Automotive se centra en desarrollar vehículos eléctricos e híbridos para el sector de la automoción.

UNA DE LAS PLACAS DE GESTIÓN DE PROPULSORES FABRICADA POR ZYTEK (Imagen: Zytek Automotive).

YAMAHA YZR-M1: El modelo de slot

YAMAHA YZR-M1 990 cc. LOS VÍDEOS

Aquí os dejo un par de vídeos: El primero, con las primeras pruebas que se realizaron en 2001 a la Yamaha YZR-M1, en el Circuito de Cataluña. Estaban presentes Norifumi Abe, Max Biaggi, Carlos Checa y John Kocinski.

En el segundo vídeo, Valentino Rossi nos habla de todas las Yamaha M1 de 990 cc. que él pilotó, esto es, las de 2004, 2005 y 2006. La pronunciación del inglés de Rossi es bastante parecida a la de cualquier español, el italiano gesticula bastante, y su vocabulario en inglés es bastante básico, así que no hace falta tener un nivel muy alto en inglés para seguirle la conversación.

Y de propina os dejo la segunda parte del vídeo de Rossi, donde habla de las Yamaha de 800 cc (2007, 2008 y 2009). No son objeto de nuestra serie de artículos, pero me pareció interesante publicar el documento completo. Que disfrutéis de los vídeos.

YAMAHA YZR-M1 990 cc: LA HISTORIA

De pocas motos vamos a hablar en este blog, ya que, por una parte, soy mucho más aficionado a los coches que a las motos, y por otra, pocas son las motos de las que podemos disfrutar en el slot, el hobby que origina que os hablemos de cacharros con ruedas, así que vamos a disfrutarlas como se merecen. La historia de la Yamaha YZR-M1 es una historia que habla sobre la vida en general: sobre mantenerse fieles a unas ideas y hacer todo lo posible para que triunfen. En esta ocasión os hablaré de la historia de la YZR-M1 mientras que mantuvo una cilindrada de 990 cc, hecho que de paso me sirve para homenajear a Carlos Checa, uno de mis pilotos favoritos, que tuvo en sus manos algunos años una M1, y que se ha proclamado esta temporada Campeón del Mundo de SuperBikes, siendo el primer español en lograrlo. Ahí es nada.

Y sirva también este post para homenajear a todos los valientes pilotos de motociclismo que han perdido la vida montados en moto: Marco Simoncelli, sí, pero también Shöya Tomizawa, o los mencionados en este post Daijiro Kato o Norifumi Abe, y tantos otros. Y sirvan estas líneas para reivindicar también mayores medidas de seguridad para los motoristas en nuestras carreteras. Vamos al lío…

YAMAHA YZR-M1 990 cc (2001-2006): LA HISTORIA.

ARRIBA, MAX BIAGGI EN LOS ENTRENAMIENTOS DE PRETEMPORADA 2001-2002. ABAJO, EL PILOTO ITALIANO CON SU MONTURA DEFINITIVA EN 2002.

Dorna y la FIM (Federación Internacional de Motociclismo), acordaron con la comisión de fabricantes que a partir de 2002 se utilizarían para el Mundial de Velocidad prototipos de motos de 4 tiempos para la máxima categoría, hasta ahora conocida como "500", y que utilizaba prototipos de motos con motor de 2 tiempos y una cilindrada máxima de 500 cc. Las motos de 2 tiempos habían llegado ya al límite de su evolución, y pequeñas mejoras en ellas exigían importantes desembolsos, así que la nueva idea fue bien acogida por todos los estamentos. Además se adoptó esta nueva configuración con la idea de que se pudieran experimentar soluciones y diseños que en el futuro pudieran aplicarse a las motos de calle.

La Yamaha YZR-M1 es una moto con motor de 4 tiempos y de 990 cc de cilindrada (entre 2002 y 2006), creada y desarrollada por Yamaha Motor Company con la exclusiva finalidad de competir en las carreras del Campeonato del Mundo de MotoGP. La Yamaha YZR-M1 se encargó de suceder a la Yamaha YZR500, moto de 500 cc con motor de 2 tiempos, que competía en el Mundial en la categorçia de 500 cc, Mencionar que a partir de 2006, las condiciones técnicas de la competición en la categoría de MotoGP variaron (la primera variación significativa fue la cilindrada, que se rebajó hasta los 800 cc), aunque la moto de competición de Yamaha en el Mundial de Velocidad se continúa llamando Yamaha YZR-M1.

AC / Shelby Cobra: El modelo de slot

AC / Shelby Cobra: Bibliografía y vídeos

Fuentes consultadas para la realización de la serie de artículos sobre los AC / Shelby Cobra:

http://en.wikipedia.org/wiki/AC_Cobra

http://www.speedace.info/a_c.htm

http://www.acheritage.co.uk/

http://www.autoclassic.com/features/classic_car_history/ac_cobra.html

http://es.wikipedia.org/wiki/AC_Cobra

Os dejo con algunos vídeos sobre los AC / Shelby Cobra. Entre la escasa filmografía que cuenta con una mínima calidad y que se puede encontrar en Internet, he querido destacar un par de vídeos: En primer lugar, un reportaje sobre dos Shelby Cobra 427 de competición de 1965 que han sobrevivido hasta nuestros días. Se pueden contemplar magníficas y detalladas imágenes de los protagonistas, aunque quizá se echan en falta más imágenes de los coches en movimiento. Y ese es el motivo del segundo vídeo: Tres vueltas al autódromo de Homestead a bordo de un Shelby AC Cobra 427 S/C. ¡Espero que los disfrutéis!

AC Cobra, Parte 4: Los coches de continuación de los Cobra Roadster: Desde 1967 hasta hoy.

LOS COCHES DE CONTINUACIÓN DE LOS COBRA ROADSTER.

EL AC 289, UNO DE LOS ESCASOS "COBRA" DE LOS AÑOS '60 COMERCIALIZADOS EN EUROPA.

Como ya coentamos anteriormente, Shelby decide dejar de importar los Cobra desde Inglaterra desde 1967. AC Cars decide seguir fabricando una corta serie de ellos, en esta ocasión montando el pequeño bloque motor Ford 289, que denominaba oficialmente al coche como AC 289, hasta 1969, siendo construido y vendido únicamente en el mercado europeo. AC Cars fabricará el AC Frua, también conocido como AC 428, modelo que ya hemos comentado anteriormente, hasta 1973. En 1973 la producción de AC Cars queda reducida a la nada, y comienza una difícil supervivencia para la marca. Respecto a la historia de los coches que sucedieron al Cobra, podemos dividirla en dos partes: América, centrada en los talleres de Carroll Shelby, y Europa, con la marca AC Cars y su amalgama de propietarios sucesivos.

AC Cobra, Parte 3: Los Cobra Coupé y los Cobra SuperSnake

LOS COBRA COUPÉ.

El Shelby Daytona Cobra Coupé representa el esfuerzo de AC y Shelby por mejorar la velocidad máxima de los Cobra en la legendaria recta de Mulsanne, en las 24 Horas de Le Mans. La nueva reglamentación de la FIA permitía poder participar con una nueva carrocería sin tener que fabricar los 100 ejemplares que hasta ahora se exigían. Este nuevo reglamento FIA es famoso en Europa por haber permitido convertir a los Ferrari 250 Berlinetta en los exitosos Ferrari 250 GTO. Pero los Shelby Daytona Cobra Coupe, que así se denominarían estos coches de Carroll Shelby, también fueron beneficiarios de la normativa.

El pequeño equipo de desarrollo de los Cobra Daytona Coupé estaba únicamente compuesto por tres personas: el joven diseñador Peter Brock, el piloto e ingeniero Ken Miles y el mecánico John Olsen. Comenzaron el trabajo en septiembre de 1963, con un doble objetivo claro: reducir el peso todo lo posible, y mejorar la eficiencia aerodinámica.

EL SHELBY DAYTONA COUPE DE 1964, PRESENTE EN EL CANADIAN INTERNATIONAL AUTO SHOW DE 2010 (Foto: Jaydec para Wikipedia en inglés).

Para ello, unas pocas unidades del Cobra se construyeron utilizando chasis aligerados, carrocerías fabricadas con paneles de aluminio, y los elementos de rodadura de los Cobra Mark II. De entre estas unidades sólo media docena llegaron a ser los más famosos Cobra en versión Coupé, los del equipo oficial, el Shelby Daytona Cobra Team. Como hemos dicho, sólo se construyeron 6 unidades, y cada una contaba con algún detalle que la diferenciaba de las otras cinco. Lo que más llama la atención en estos Cobra Daytona Coupe, además de la novedosa carrocería, es el espectacular trabajo realizado en el morro, que en el roadster era prácticamente cuadrado con el radiador completamente vertical, y que ahora en el Coupé resultaba ser un morro bastante afilado, con lo que se reducía en gran medida el área frontal del coche, siendo ahora mucho mejor la penetración aerodinámica. La construcción de la carrocería se hizo de modo completamente manual, dando forma a los paneles de aluminio sobre un esqueleto de madera en las instalaciones de Shelby en Venice (California). Durante el año 1964 el primer Cobra Coupé con número de chasis #CSX2287 se sometió a una serie intempestiva de pruebas en el circuito de Riverside a manos de Miles, quien alcanzó los 292 Km/h de velocidad punta dando buena cuenta del diseño de Brock (hay que añadir que no había presupuesto suficiente para utuilizar el tunel de viento, así que todo el proceso de afinación aerodinámica se lo debemos únicamente al lápiz y al papel, y al talento de Peter brock). El coche debutó este mismo año en competición en los 2000 Km de Daytona, donde no se pudo adjudicar el triunfo por culpa de un incendio en los boxes. Un principio tan prometedor propició que se apellidara al coche con el nombre de este circuito americano. Nació así, pues, el Shelby Cobra Daytona Coupé.

AC Cobra, Parte 2: La historia del AC Cobra Roadster

El AC Cobra es un coche deportivo británico diseñado y producido por AC Cars en el Reino Unido durante la década de los '60 del pasado siglo XX. Esto es lo primero que podéis encontrar en Wikipedia si buscáis la página dedicada al AC Cobra. Un purista o un buen conocedor de la historia de los Cobra os podría replicar que casi toda la definición es falsa, ya que no fue realmente diseñado por AC Cars, su producción no se circunscribe únicamente a los años '60, y en lo de que el coche es británico habría más que palabras. Lo que es cierto es que, en lo referente a los años '60, AC Cars es el productor, y es un productor británico. Y por supuesto, lo que es indudable es que es un deportivo. Y menudo deportivo…

AC / SHELBY COBRA.

COBRA MARK I.

Al igual que bastantes pequeños fabricantes británicos especializados, AC Cars había venido utilizando el refinado motor Bristol de 6 cilindros en línea en la corta producción de su modelo AC Ace, un pequeño roadster de 2 plazas. El Ace tenía una carrocería realizada a base de paneles de aluminio, construida y montada a mano sobre un chasis tubular de acero, montaje que se realizaba utilizando maquinaria inglesa. El motor en cuestión había sido diseñado por BMW antes de la Segunda Guerra Mundial, y en 1960 la marca alemana lo consideró ya obsoleto. El motor pasó entonces a ser producido y puesto a punto por Bristol, quienes a su vez cesaron su producción en 1961, para comenzar a trabajar con bloques Chrysler 313cid de 5,1 litros de cilindrada y 8 cilindros con disposición en "V". AC Cars se quedaba sin el suministro de los motores que precisaban sus coches, y comunmenre se cree que el expiloto de carreras norteamericano Carroll Shelby salvó de la quiebra a la empresa al suministrar nuevos motores, aunque esto no es cierto. A comienzos de 1961, al dejar de utilizar motores Bristol, AC Cars comenzó a montar los motores Ford de 2,6 litros que la marca americana montaba en los Ford Zephyr. Y no fue hasta septiembre de 1961 cuando Shelby AC, la empresa propiedad de Carroll Shelby, envió una carta por correo aéreo desde Estados Unidos consultando la posibilidad de que se le construyeran unidades modificadas para poder montar motores V8. AC Cars estuvo de acuerdo, siempre que se encontrara un motor adecuado. En primer lugar se consultó a Chevrolet, pero la empresa de Detroit no quería auto-proporcionarse un competidor para su modelo Corvette, así que denegó la posibilidad de suministrar motores a Shelby y a AC Cars. Sin embargo, Ford tenía una nueva línea de motores, los 260 in³ HiPo, motores V8 de 4,2 litros, realizados con bloques de fundición ligera, compactos y de gran rendimiento. Además Ford precisamente necesitaba un modelo que hiciera competencia a los Corvette, así que en Michigan vieron con buenos ojos el no tener además que realizar el gasto de desarrollo de un modelo nuevo, y apoyaron oficialmente las operaciones de Shelby. Así pues, en Enero de 1962 los mecánicos de AC Cars en Thames Ditton, Surrey, habían equipado un prototipo con número de chasis CSX0001 con un motor Ford V8 221ci (nótense las iniciales del cliente, Carroll Shelby, al inicio de los números de serie). Tras unas pequeñas pruebas y modificaciones, motor y transmisión fueron retirados, y el conjunto chasis-carrocería, sin siquiera ser pintado, fue enviado por avión a la sede de Shelby en Los Ángeles, el 2 de febrero de 1962. El chasis fue inmediatamente equipado con un motor y una transmisión, y menos de 8 horas después de su llegada a América estaba siendo probado en carretera. Carroll llamó al coche Cobra tras haberlo soñado una noche.

EL AC ACE DE 1957, EL MODELO DEL QUE DERIVA EL COBRA.

La terminación de la producción del coche en Estados Unidos se demostró bastante fácil, ya que la mayoría de modificaciones necesarias para alojar un bloque motor V8 de pequeñas dimensiones había sido realizada con éxito por AC Cars. Así que alojar el motor V8 de 4,2 litros de Ford fue relativamente sencillo. La modificación más importante fue la instalación de un nuevo diferencial trasero más fuerte que fuera capaz de gestionar la mayor potencia de los nuevos motores Ford. Se eligió un diferencial Salisbury 4HU que portaba a bordo los frenos de disco (reduciendo así el peso), para sustituir a los antiguos ENV. Eran los mismos que utilizaban los Jaguar É-Type, aunque finalmente en la versión de producción los frenos fueron trasladados fuera del conjunto diferencial para ahorrar costes. La única modificación en la parte delantera del primer Cobra con respecto al AC Ace original fue el traslado de la caja de la dirección, que hubo de ser reposicionada para dejar espacio al bloque motor V8.

AC Cobra, Parte 1: AC Cars: Historia de la marca

La serie de post que se inicia con el que estás leyendo trata sobre el AC Cobra. Un coche del que, se podría decir que es más histórico que la marca que lo construyó, y ha trascendido de tal manera a ésta que la empresa AC ha tenido multitud de propietarios y denominaciones empresariales, pero desde los años '60 del pasado sigñp XX, el Cobra ha sobrevivido a todos ellos, y hoy en día es el único modelo que sigue fabricando la empresa AC, si bien por razones legales que intentaremos explicar con detalle en esta serie, el coche no puede ser denominado Cobra. Y dado que este modelo, mito del automovilismo creado a medias entre AC Cars y Carroll Shelby, con la colaboración de Ford, cubre prácticamente la mitad de la existencia de la marca AC en el tiempo, ¿Por qué no contaros brevemente también la historia de la otra mitad? Dicho y hecho: Aquí comienza la historia del AC Cobra, y comienza con prólogo: la historia de la marca AC, hasta el momento del nacimiento del Cobra.

AC MARK II 289 FIA DE 2003, CON LA CARROCERÍA CONSTRUIDA EN ALUMINIO PULIDO (Imagen: AC Cars)

AC CARS: HISTORIA DE LA MARCA

Establecido en 1908, AC es el fabricante de coches más antiguo del Reino Unido que sigue construyendo vehículos hoy día, al menos manteniendo la marca original (aunque hoy en día su base operativa está en Alemania). Y aún con todo, su historia real se remonta a varios años más atrás. Es exactamente en 1901 cuando el ingeniero y diseñador Paul Weller, respaldado por John Portwine, un rico comerciante, creó un pequeño taller mecánico en el sur de Londres con vistas a la fabricación de motores y automóviles. En 1903 la empresa, denominada Autocar & Accessories Limited, presenta dos modelos de automóvil (es decir, entendiendo por automóvil triciclos con capacidad para transportar sólo a su conductor, estamos en 1903), uno con motor bicilíndrico de 10 CV, y un 4 cilindros de 20 CV en el British Motor Show. La crítica alabó ambos modelos, y un año más tarde se presenta un triciclo de 5,6 CV para transporte de mercancías, que va a ser crucial para el devenir de la empresa: su nombre es AutoCarrier, y va a obtener un éxito inmediato, encontrando tanta clientela que el modelo va a acabar eclipsando al resto de modelos. Empresas entre las que se encuentran las conocidas Maple & Co, Dickens & Jones y neumáticos Goodyear Co. van a requerir rápidamente flotas de estos vehículos, algunas de ellas con pedidos superiores a las 70 unidades. El alto nivel de pedidos hace que la empresa tenga que buscar capital para ampliar sus instalaciones, a la vez que deja de fabricar los turismos. A partir de aquí se decide que deje de existir la empresa Autocar & Accessories Limited, y que la nueva empresa con capital ampliado, en la que Weller y Portwine seguirán en el Consejo de Administración y como directores, se denomine Autocarriers Limited, en honor al triciclo al que de momento van a dedicar la totalidad de la producción.

ASTON MAERTIN V12 VANQUISH. EL modelo de slot.

ASTON MARTIN V12 VANQUISH. El vídeo.

Os dejo con el vídeo promocional que Aston Martin realizó para el lanzamiento comercial del V12 Vanquish. Es de lo escasito que se puede encontrar en la red del V12 Vanquish y que no es ni de la peli de James Bond, ni el típico vídeo "ayer me crucé durante tres segundos con un Vanquish V12 y los he grabado!". Merece la pena.

En segundo lugar, un pequeño clip extraído del documental "The World's Greatest Rally Cars", con imágenes contemporáneas del Austin Healey 3000 en rallyes de clásicos actuales, pero que también incluye imágenes de los años '60 del equipo oficial de la BMC.

Y por último, un espectacular vídeo de carreras: Se trata de las dos primeras vueltas del European Historic Grand Prix, disputado en el circuito holandés de Zolder el 2 de Julio de 2005. El piloto Mark Schmidt, a bordo de su Austin Healey 3000 MKI, partiendo de posiciones muy retrasadas en parrilla, adelanta nada menos que a 29 rivales en 5 minutos. Espero que lo disfrutéis, por que vale realmente la pena…

AUSTIN HEALEY 3000. Parte 2.

EL AUSTIN HEALEY 3000.

POCOS MESES DESPUÉS DEL INICIO DE LA COMERCIALIZACIÓN DE LOS PRIMERIS AUSTIN HEALEY, DONALD HEALEY MOTOR CO. INSCRIBE DOS UNIDADES DEL 100 EN LAS 24 HORAS DE LE MANS 1953. LA PRIMERA DE ELLAS, CON EL DORSAL 33, PILOTADA POR EL FRANCÉS MARCEL BECQUART Y EL BRITÁNICO GORDON WILKINS, OBTIENE UN MERITORIO 14º PUESTO ABSOLUTO Y 3º EN SU CLASE (2001 A 3000 c.c. DE CILINDRADA). LA SEGUNDA UNIDAD, CON EL DORSAL 34, Y PILOTADA POR EL HOLANDÉS MAURICE GASTONIDES Y EL BRITÁNICO JOHNNY LOCKETT, MEJORÓ LOS RESULTADOS DE SUS COMPAÑEROS, ALZÁNDOSE CON LA 12ª POSICIÓN ABSOLUTA, Y EL SUBCAMPEONATO DE CLASE.

El modelo que centra nuestra atención en esta ocasión es el Austin-Healey 3000, que fue un deportivo construido entre 1959 y 1967 en las factorías de Jensen Motors para la marca Austin-Healey. El 3000 es popularmente conocido como el "gran Healey", esto es, "Big Healey". Del Austin-Healey 3000 fueron fabricadas más de 25.000 unidades, 13.650 de ellas del modelo MKI, que tenía una potencia de 124 CV, y 11.563 del MKII, de 130-132 CV, mientras que del MKIII se realizaron algo más de 1000 unidades, con una potencia de 150 CV. Todos los motores eran de 6 cilindros en línea y 2,9 litros de cilindrada.

ARRIBA, EL AUSTIN HEALEY 100M QUE PILOTÓ EL BRITÁNICO RAY JACKSON-MOORE PARA EL EQUIPO DE GRETA OAKES EN LA BAHAMAS AUTOMOBILE CUP DE 1954, DISPUTADA EN EL CIRCUITO DE NASSAU. FINALIZÓ EN 9ª POSICIÓN. ABAJO, Y TAMBIÉN EN NASSAU 1954, EL AUSTIN HEALEY 100 DEL VENEZOLANO JUAN FERNANDEZ, GANADOR DE LA CATEGORÍA DE PRODUCCIÓN (NASSAU PRODUCTION RACE), DE 1954, UNO DE LOS PRIMEROS ÉXITOS DE AUSTIN HEALEY EN AMÉRICA, DONDE AUSTIN HEALEY VA A ENCONTRAR UN GOLOSO MERCADO Y TAMBIÉN UN GRAN ESCAPARATE PARA SUS ÉXITOS DEPORTIVOS.

El 3000 fue un coche exitoso en el terreno deportivo, sobre todo en el ámbito de los rallyes, ganando una buena cantidad de ellos, cuando menos a nivel local en su día, y que aún hoy sigue siendo utilizado en competiciones de clásicos. Así mismo, también obtuvo gran éxito a nivel deportivo en Estados Unidos. El 3000 iba a ser llamado originalmente "Mille Miglia", como la famosa carrera de coches, aunque finalmente se decidió denominar al modelo con el número 3000, que hace referencia a la cilindrada. Hoy en día tanto el modelo 3000 como el 100 se conocen simplemente como "Austin-Healey", y dada la trayectoria de la marca, que sólo construyó tres modelos de gran similitud en cuanto a sus formas, podría decirse que el Austin-Healey es un vehículo-marca.

ARRIBA: TRAS HABERSE CLASIFICADO 4º EN LA PARRILLA DE LA GOODWOOD INTERNATIONAL DE 1955, EL BRITÁNICO JOHN DEELEY SÓLO PUDO SER 13º EN CARRERA, CON EL AUSTIN HEALEY 100 DE SU PROPIO EQUIPO. ABAJO: AUSTIN HEALEY VUELVE A LE MANS EN 1955, AUNQUE DE FORMA PRIVADA: EL AUSTIN HEALEY 100 S FUE PILOTADO POR LOS BRITÁNICOS LANCE MACKLIN Y LES LESTON, Y PERTENECÍA AL EQUIPO PROPIEDAD DEL PRIMERO. DESAFORTUNADAMENTE, EL VEHÍCULO SUFRIÓ UN ACCIDENTE TRAS 28 VUELTAS Y EL EQUIPO SE VIO OBLIGADO A ABANDONAR LA PRUEBA.

HISTORIA DEL AUSTIN HEALEY 3000 "BIG HEALEY".

Austin Healey 3000 Mk I.

El Austin Healey 3000 portaba originalmente un motor de 2912 cc (casi 3 litros), de 6 cilindros en línea, con dos carburadores SU, y frenos delanteros de disco Girling. A la primera serie se llamaba simplemente Austin Healey 3000, y sólo se le llamó Mark I una vez el Mark II ya estaba en el mercado. Llantas de radios, techo duro, o pintura en dos tonos se contaban entre las principales opciones. El 3000 Mk I original fue construido entre 1959 y 1961, tiempo en el que se fabricaron 13650 coches. Existían dos variantes, la BT7 (2+2 plazas), y la BN7 (2 asientos). El 3000 BT7 de tenía una velocidad máxima de 185 km/h, y aceleraba de 0 a 100 km/h en 11,7 segundos. Consumía 13,1 litros cada 100 km, y valía en 1960 1326 libras, impuestos incluidos.

EN LA FOTO SUPERIOR TENEMOS DE NUEVO A RAY JACKSON-MOORE, CORRIENDO EN ESTA OCASIÓN PARA EL IMPORATDOR DE AUSTIN HEALEY EN ESTADOS UNIDOS, EN EL CIRCUITO DE SACRAMENTO, EN 1955. EL BRITÁNICO LLEVÓ AL AUSTIN HEALEY 100M HASTA LA 4ª PLAZA FINAL. EN LA FOTO INFERIOR, TAMBIÉN EN SACRAMENTO, PERO EN 1956, EL NORTEAMERICANO GEORGE SNIVELY LLEVA SU AUSTIN HEALEY 100 HASTA LA 3ª POSICIÓN ABSOLUTA, VENCIENDO ENTRE LOS VEÍCULOS DE PRODUCCIÓN DE LA CLASE D NORTEAMERICANA (CLASS DP).

Austin Healey 3000 MkII.

El Austin-Healey 3000 Mk II fue construido y comercializado entre 1961 y 1963 (se realizaron 11564 unidades). Externamente, el cambio principal fue la parrilla delantera, que ahora estaba realizada a base de barras verticales. También tenía varias versiones, como la BT7 (modelo de 4 plazas), la BN7 (roadster de 2 plazas) y el BJ7 de 1962, que contaba con ventanillas plásticas en lugar de cortinas laterales, y tenía el parabrisas curvo.

PARA LAS 12 HORAS DE SEBRING EL EQUIPO NORTEAMERICANO HAMBRO AUTOMOTIVE PREPARÓ TRES UNIDADES DEL AUSTIN HEALEY 100S SPECIAL ALARGÁNDOLES EL MORRO CON EL FIN DE OBTENER MAYOR ESTABILIDAD AERODINÁMICA AL CARGAR EL TREN DELANTERO. SÓLO LA UNIDAD DE LA FOTO SUPERIOR, PILOTADA POR LOS ESTADOUNIDENSES GILBERT GIETNER Y RAY CUOMO, PUDO TERMINAR LA CARRERA, FINALIZANDO 26º A 46 VUELTAS DEL GANADOR ABSOLUTO. EN LA FOTO INFERIOR TENEMOS AL BAHAMEÑO PETER BETHELL, QUE SE IMPUSO EN LA BAHAMAS CUP DISPUTADA EN EL CIRCUITO DE NASSAU, A LOMOS DE SU AUSTIN HEALEY 100-6 (MOTOR DE 6 CILINDROS)

El Austin Healey 3000 MkII BT7 de 1961 alcanzaba una velocidad máxima de 182 km/h, aceleraba de 0 a 100 km/h en 10,9 segundos, consumía 12,0 litros a los 100 km, y tenía un precio de 1362 libras, incluyendo impuestos.

EL ESTADOUNIDENSE JOHN ARMANINO FUE DE LOS POCOS QUE CORRIÓ EN NORTEAMÉRICA DENTRO DE LA CATEGORÍA DE MODIFICADOS CON UN AUSTIN HEALEY. EN LA FOTO SUPERIOR CON UN AUSTIN HEALEY SPECIAL, EN LAGUNA SECA 1958, DONDE NO PUDO LLEGAR A LA META. TAMBIÉN EN ESTADOS UNIDOS Y EN 1958, PERO ESTA VEZ EN SANTA BÁRBARA, Y EN LA CATEGORÍA DE PRODUCCIÓN, EL NORTEAMERICANO ROBERT WINDHORST LLEVÓ SU AUSTIN HEALEY 100S HASTA LA 9ª POSICIÓN FINAL.

Austin Healey MkIII.

El Austin-Healey 3000 Mk III comenzó su producción en 1963, producción que se mantuvo hasta 1967. La serie BJ8 de este modelo fue la más potente, y también la más lujosa de entre los "Big Healey", con guarnecidos interiores en madera de nogal, frenos servoasistidos y un motor con 150 CV (112 KW). Sólo se fabricó en version 2+2 plazas, y se construyeron 17.712 unidades.

FOTO SUPERIOR: EL ESTADOUNIDENSE CÁNDIDO DaMOTA LLEVA EL AUSTIN HEALEY 4 DE SU PROPIO EQUIPO HASTA LA 12ª PLAZA FINAL EN LA WATKINS GLEN CLASSIC DE 1958. EN LA FOTO INFRERIOR, Y EN CARRERA VALEDERA PARA EL CAMPEONATO DE LA SCCA DE 1959 EN LIME ROCK, EL NORTEAMERICANO JOHN COLGATE ES 6º ABSOLUTO, Y GANADOR EN LA CLASE DP.

En una segunda fase de la producción se modificaron los chasis para alojar unas suspensiones traseras de mayor recorrido, para así mejorar la comodidad de los pasajeros en sus viajes.

VOLVEMOS AL BAHAMEÑO CIRCUITO DE NASSAU, ESTA VEZ EN 1959. EN LA CARRERA RESERVADA A LOS PILOTOS LOCALES, PETER BETHELL LOGRA EL 2º PUESTO CON SU AUSTIN HEALEY 100-6 (FOTO SUPERIOR). AL BAHAMEÑO LO SIGUIÓ EL ESTADOUNIDENSE ART HABERSIN, QUE PILOTABA EL AUSTIN HEALEY 3000 CON EL "DISCRETO" DORSAL 69 DE LA FOTO INFERIOR. AMBOS PILOTOS FUERON 3º Y 4º, RESPECTIVAMENTE, EN LA CARRERA RESERVADA A AUSTIN HEALEY.

AUSTIN-HEALEY EN LOS DEPORTES DEL MOTOR.

Desde sus comienzos, los Austin Healey fueron profusamente utilizados en competición. Ya el primer modelo, el 100, fue llevado incluso a las 24 Horas de Le Mans, como atestiguan algunas fotos de esta serie de artículos.

NO ES INTENCIÓN DEL ARTÍCULO PORMENORIZAR EN EL AUSTIN HEALEY SPRITE, YA QUE NO ES EL MODELO DEL QUE ES OBJETO ESTA SERIE DE ARTÍCULOS, PERO COMO EN EL POST ANTERIOR VIMOS LOS TRES MODELOS DE AUSTIN HEALEY (100, 3000 Y SPRITE), VEREMOS AL MENOS LAS DISTINTAS VERSIONES DE COMPETICIÓN DEL SPRITE. UNA DE LAS PRIMERAS INCURSIONES EN LA COMPETICIÓN DEL SPRITE MKI, POPULARMENTE APODADO COMO 'FROGEYE' ("OJOS DE RANA"), ES LA QUE MOSTRAMOS EN LA FOTO SUPERIOR. SE TRATA DE LA UNIDAD QUE CONDUJERON EL CANADIENSE FRED HAYES Y LOS ESTADOUNIDENSES JOHN CHRISTY Y JOHN COLGATE, QUE FINALIZARON EN 38ª POSICIÓN EN LAS 12 HORAS DE SEBRING. RESPECTO A LA FOTO INFERIOR, REPRESENTA A LA PEQUEÑA SERIE DE BARQUETAS SEBRING SPRITE QUE REALIZÓ AUSTIN HEALEY EN HONOR AL CIRCUITO AMERICANO QUE DIO LOS PRIMEROS ÉXITOS INTERNACIONALES A LA MARCA. FUE EL PROPIO EQUIPO OFICIAL, DONALD HEALEY MOTOR CO., EL QUE HIZO CORRER LA UNIDAD DE LA FOTO EN LAS 12 HORAS DE SEBRING DE 1960, SIENDO LOS PILOTOS LOS NORTEAMERICANOS JOHN SPRINTZEL Y JOHN LUMKIN. FINALIZARON EN 41ª POSICIÓN.

Cabe destacar que en 1953, poco después del inicio de la comercialización del primer modelo de la marca, una versión convenientemente modificada del Austin-Healey 100 estableció varios récords de velocidad en el lago helado de las Salt Flats ("Tierras Saladas"), de Bonneville, en Utah, EE.UU. El Austin-Healey recorrió un kilómetro con salida lanzada a 229,5 Km/h, y mantuvo una velocidad media de 197,72 Km/h durante 12 horas, velocidad que aumentó a 213 km/h cuando Austin volvió a llevar un Healey a Utah un año más tarde. Ni que decir tiene que los Austin Healey obtuvieron una gran repercusión en Estados Unidos, de ahí que el éxito de ventas en los USA fuese tan grande.

VOLVEMOS A LOS "BIG HEALEY", LOS 3000, Y VOLVEMOS A LE MANS, ESTA VEZ A LA EDICIÓN 1961, CUANDO LA ECURIE CHILTERN PUSO UN AUSTIN HEALEY 3000 EN MANOS DE LOS PILOTOS BRITÁNICOS JOHN BEKAERT Y DICKIE STOOP. LA MALA SUERTE SE CEBÓ CON ELLOS, YA QUE EL MOTOR DEL COCHE ROMPIÓ CUANDO AÚN NO HABÍAN COMPLETADO LA PRIMERA VUELTA. RESPECTO A LA FOTO INFERIOR, PERTENECE AL AUSTIN HEALEY 3000 QUE PILOTÓ EL NORTEAMERICANO ED LESLIE EN STOCKTON 1962.

Ya en 1955 llegaron victorias en circuitos, comenzando por victorias de clase en Sebring y en las 1000 millas de Indianápolis. Esto unido a varios buenos resultados en otras competiciones menores, alentó a los americanos a comprar el coche también para competir con él. Una vez creado el Austin Healey 100 Six (6 cilindros), en 1958 Austin-Healey envió a Estados Unidos tres unidades de competición, y se adjudicó en Sebring la clasificación por equipos de las 12 horas, lo que representó todo un espaldarazo a la carrera comercial de los Healey en USA.

EL EQUIPO OFICIAL DE AUSTIN HEALEY, DONALD HEALEY MOTOR CO., SE LLEVÓ DOS UNIDADES DEL AUSTIN HEALEY 3000 A LAS 12 HORAS DE SEBRING 1960. LA QUE MEJOR SE CLASIFICÓ FUE LA DE LA FOTO SUPERIOR, PILOTADA POR EL SUDAFRICANO BOB OLTHOFF Y EL ESTADOUNIDENSE RONNIE BUCKNUM, QUIENES FINALIZARON EN 12ª POSICIÓN ABSOLUTA, PERO GANARON ENTRE LOS VEHÍCULOS DE SU CLASE. DONALD HEALEY TAMBIÉN ENVIÓ UN AUSTIN HEALEY 3000 OFICIAL A LA GOVERNOR'S TROPHY DEL CIRCUITO DE NASSAU, EN BAHAMAS, AUNQUE ESTA VEZ EL PILOTO FUE EL BRITÁNICO CLIVE BAKER (FOTO INFERIOR). EL RESULTADO FUE SIMILAR: 14º ABSOLUTO, Y GANADOR EN LA CLASE GT 3.0.

En cuanto al modelo que nos ocupa, el Austin Healey 3000, tiene un largo historial en cuanto a modelos de competición, con versiones preparadas y aligeradas a base de realizar la carrocería con paneles de aluminio. Fue muy utilizado, tanto en rallyes como en circuitos, y en su día se contó con inscripciones de Austin Healey en los principales circuitos del mundo, incluyendo Sebring (EE.UU.), Le Mans (Francia), o el Circuito Mount Panorama de Bathurst (Australia). Los coches del equipo oficial de fábrica tomaron parte en numerosos rallyes de principios de los años '60, y estaban dotados de chasis fabricados en aleación ligera y motores que alcanzaban los 210 CV de potencia.

AUSTIN HEALEY CREÓ UNA PEQUEÑA SERIE DE SPRITE 1100 TOTALMENTE CARROZADOS, QUE CORRIERON EN CARRERAS DENTRO DE LAS CATEGORÍAS DE PROTOTIPOS DE PEQUEÑA CILINDRADA. AQUÍ TENEMOS AL AUSTIN HEALEY SPRITE 1100 CON EL QUE DONALD HEALEY MOTOR CO. PARTICIPÓ EN LAS 24 HORAS DE LE MANS DE 1963, CON EL PILOTO BRITÁNICO JOHN WHITMORE Y EL SUDAFRICANO BOB OLTHOFF. SE VIERON OBLIGADOS A ABANDONAR AL SUFRIR UN ACCIDENTE EN MAISON BLANCHE TRAS HABER DISPUTADO 100 VUELTAS. RESPECTO A LA FOTO INFERIOR, ES DEL SIMPÁTICO SPRITE "FROGEYE" EN LAS 500 MILLAS DE ROAD AMERICA 1964. EL PILOTO (EN ESTA OCASIÓN PRIVADO), ERA EL NORTEAMERICANO WALT BIDDLE.

Los Healey 3000 fueron muy utilizados a nivel privado en el mundo de los rallyes, sobre todo en su versión con techo duro. A pesar de que se trataba de un coche poco manejable si lo comparamos con el resto de los deportivos de la época, y de que contaba con inconvenientes como la estrechez del habitáculo y la poca altura respecto al suelo, algo que comprometía al coche en determinados terrenos, hay que mencionar que ésta última característica se convertía en ventajosa al suponer un centro de gravedad muy bajo con respecto a la competencia, y entre los "pros" del coche hay que mencionar que la relación fiabilidad-prestaciones-precio seguía siendo muy competitiva. En el palmarés de los Austin Healey 3000 figuran victorias internacionales significativas y dignas de mención, como la Lieja-Roma-Lieja, y la Spa-Sofia-Lieja.

EN LA FOTO SUPERIOR TENEMOS UN AUSTIN HEALEY SPRITE MKII, QUE PILOTÓ EL BAHAMEÑO JESSE CRAFTON EN LA NASSAU TOURIST TROPHY DE 1965, EN LA QUE LOGRÓ LA 22ª POSICIÓN ABSOLUTA A PESAR DE NO LLEGAR A CRUZAR LA LÍNEA DE META. EN LAS FOTOS INFERIORES VEMOS DOS EVOLUCIONES DISTINTAS DEL SEBRING SPRITE EN SU VERSIÓN PROTO, QUE DONALD HEALEY MOTOR CO. SE ENCARGÓ DE LLEVAR A LAS 12 HORAS DE SEBRING DE 1965: LA DE LA FOTO INTERMEDIA FUE PILOTADA POR EL BRITÁNICO PADDY HOPKIRK Y EL FINLANDÉS TIMO MÄKINEN, QUIENES FINALIZARON EN 18ª POSICIÓN, MIENTRAS QUE LA DE LA FOTO INFERIOR FUE PILOTADA POR EL BRITÁNICO CLIVE BAKER Y EL FINLANDÉS RAUNO AALTONEN, QUIENES FINALIZARON EN 15ª POSICIÓN. AMBOS FINLANDESES ERAN PILOTOS OFICIALES DEL EQUIPO DE LA BRITISH MOTOR CORPORATION EN RALLYES.

Los "Big Healey" (esto es, los Austin-Healey 3000), fueron utilizados ampliamente en competición en los Estados Unidos, donde fue homologado desde el comienzo de su comercialización por el Club de Coches Deportivos de América (SCCA). Los Healey compitieron en los grupos D, E, y F reservados a vehículos de producción, ganando los campeonatos nacionales estadounidenses tanto en el grupo D como en el E de producción.

HASTA AHORA NO HEMOS VISTO FOTOS DEL AUSTIN HEALEY EN RALLY, Y AQUÍ VAN 4 PARA COMPENSAR, TODAS ELLAS DE AUSTIN HEALEY 3000 DEL EQUIPO OFICIAL DE LA BMC: ARRIBA DEL TODO, LOS HERMANOS MORLEY EN EL AUSTRÍACO ALPINE RALLYE DE 1965. LA SEGUNA FOTO ES DE TIMO MÄKINEN (FIN) Y PAUL EASTER (GBR) EN EL RAC RALLY DE 1965. LA TERCERA FOTO ES DE TIMO MÄKINEN (FIN) Y DON BARROW (GBR) EN EL RAC RALLY DE 1964. Y LA ÚLTIMA FOTO ES UNA FOTO MÁS MODERNA EN COLOR DE UNO DE LOS COCHES OFICIALES DE LA MARCA EN LOS AÑOS '60. BMC UTILIZABA NORMALMENTE MODELOS MÁS PEQUEÑOS QUE EL BIG HEALEY EN LOS RALLYES DOMÉSTICOS Y EN PRUEBAS DE DURACIÓN CORTA, DEJANDO LOS AUSTIN HEALEY 3000 PARA EL RAC RALLY Y GRANDES PRUEBAS QUE AUNABAN RALLY Y RESISTENCIA COMO LA SPA-SOFIA-LIEJA. EL AUSTIN HEALEY SOLÍA LOGRAR GRANDES RESULTADOS, HACIÉNDOSE HABITUALMENTE CON LA VICTORIA EN LA CATEGORÍA GT, Y SIEMPRE RONDANDO LA CABEZA ABSOLUTA, SI NO LOGRÁNDOLA.

CURIOSIDADES ACERCA DE LOS AUSTIN-HEALEY…

El primer coche que "poseyó" la muñeca 'Barbie' de Mattel, era un Austin-Healey (de color rosa asalmonado, con el interior azul).

EL PRIMER COCHE DE BARBIE: ESTE AUSTIN HEALEY.

FUENTES CONSULTADAS PARA LA REDACCIÓN DE LOS TEXTOS:


http://en.wikipedia.org/wiki/Austin-Healey


http://en.wikipedia.org/wiki/Austin-Healey_3000

LAS FOTOS HAN SIDO EXTRAIDAS DE:


http://www.healeydata.com (Fotos de los coches de calle y del 100S de competición)


http://www.racingsportscars.com (Fotos del resto de coches de competición, excepto los de las 24 horas de Le Mans)


http://www.lemans-history.com (Fotos de los coches de competición en Le Mans)