jueves, 24 de marzo de 2011

F1oogle 2011: Mercedes, Lotus Renault

MERCEDES GP: ¿LA BUENA ESTRELLA?.


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Mercedes es el equipo al que más cuesta analizar de todos los que forman la F1 este año -exceptuando Hispania Racing-. Han completado un buen número de kilómetros en pretemporada, si bien hay que decir que también han sufrido variados problemas en cuanto a fiabilidad. La primera parte de la pretemporada ha sido muy discreta, mostrándose bastante lentos, hasta el punto de ser Mercedes GP el equipo con motor Mercedes más lento, por detrás de McLaren y Force India. Sin embargo, desde el equipo se decía una y otra vez que ésta era sólo una primera versión que lo que buscaba era la fiabilidad sin tener en cuenta las prestaciones. Y además, Mercedes GP ha tenido tiempo de estrenar la primera gran evolución del coche, reestudio del chasis incluido, ya en pretemporada, en las últimas sesiones de Barcelona. Parece que los de Ross Brawn han funcionado bien, y tanto Rosberg como Schumacher han marcado aquí los mejores tiempos, y sin mayores problemas en cuanto a la fiabilidad. Como nunca sabremos en qué condiciones reales han marcado estos tiempos en cuanto a cargas de gasolina y estado de las gomas, ni en relación a su competencia, de entrada los vamos a situar a la cabeza del grupo perseguidor de Red Bull y Ferrari.


Así pues, todos en Mercedes se muestran contentos y confiados, y los pilotos han afirmado que conceden todo el crédito al equipo, que parece ir en la dirección adecuada. Así que surgen las preguntas incómodas y las respuestas irreverentes. ¿Está de nuevo Michael Schumacher en disposición de luchar por el título? Evidentemente, no. De momento el Mercedes es un coche decente. Pero no parece estar a la altura de Ferrari, y mucho menos de Red Bull. Schumacher parece en mejor estado de forma. Pero no veo que 4 ó 5 pilotos en Red Bull, Ferrari o McLaren, por no mencionar ya a su propio compañero, Nico Rosberg, parezcan dispuestos a hacerse a un lado para dejar paso al Kaiser mientras agachan la cabeza. Mercedes, sí, va a progresar este año, por supuesto. Pero el progreso no va a ser de pasar a pelear por las últimas posiciones de puntos a ganar carreras directamente. En Mercedes estarán satisfechos con puntuar a menudo en posiciones intermedias, y hacerse con un puñadito de podios. En principio las victorias parecen reservadas este año sólo para dos equipos, y colarse en lo más alto del podio parece más cuestión de suerte que otra cosa, aunque esta hipotética victoria está sin duda mucho más cerca este año que el año pasado, y no son tantos pilotos los que deberían sufrir un percance para poder ver un Mercedes liderando una carrera. Además el posible caos que podrían causar las nuevas gomas de Pirelli, y la afamada capacidad estratégica de Ross Brawn podrían ayudar bastante.


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Tras diseñar un Mercedes W01 tan innovador como problemático, Ross Brawn ha diseñado el W02 de este año de un modo más humilde, a la par que eficiente. No hay demasiadas cosas "raras" en el W02, o al menos no las hay a primera vista. La curiosa tapa de motor baja con aleta de tiburón a lo punkie ha sido desechada (aunque Force India ha recogido el guante y ha diseñado algo similar en su nuevo coche, ya lo veremos), y los riesgos sólo se han empezado a tomar una vez visto que el primer diseño del W02 era demasiado lento. Es decir, parece que Brawn y sus chicos recurren a evoluciones programadas más que a soluciones innovadoras de última hora.


Respecto al equipo, Daimler se ha hecho con la participación que hasta ahora mantenía Ross Brawn dentro del equipo, de modo que Brawn actualmente sólo es "un empleado más" de la casa, aunque siga siendo el Jefe del equipo. No ha habido mayores cambios en el personal del equipo, y sí una nueva incorporación, la de Bob Bell, procedente de Renault, como nuevo Director Técnico, aunque este fichaje se hará efectivo a partir del día 1 de abril. Así pues, estabilidad en cuanto al personal y también en el accionariado, con participación total de Mercedes, que parece más calmada y viendo un proyecto para ganar a medio plazo en lugar del lacónico "o ganamos, o nada", de la pasada temporada.


LOTUS RENAULT: SIN KUBICA EL COCHE PARECE (AÚN MÁS) NEGRO.


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El equipo hasta hora conocido como Renault cambia de denominación, y ahora se llamará Lotus-Renault. ¿Cómo es posible tal cosa, si ya había un equipo Lotus el año pasado? ¿Acaso se han fusionado? No. ¿El hasta ahora equipo Lotus deja de llamarse Lotus? No. ¿Ahora la única diferencia es que el nuevo equipo Lotus Renault lleva motores Renault, y el hasta ahora conocido equipo Lotus seguirá llevando motor Cosworth? Ni siquiera eso, puesto que el equipo Lotus que el año pasado llevaba motor Cosworth llegó a un acuerdo para cambiar sus motores por nuevos motores Renault. Por ahora, y hasta que los tribunales digan algo en contra, existen dos equipos Lotus. El equipo hasta ahora conocido como Renault, cuyo nombre oficial a partir de ahora será "Lotus Renault GP", y cuyo coche es negro con líneas doradas. Y el equipo Lotus que el año pasado de hacía llamar "Lotus Racing", y que ahora se llama oficialmente "Team Lotus", y cuyo coche sigue siendo verde con una franja amarilla.


Este batiburrillo tiene una complicada situación. Colin Chapman, el genio creador del histórico equipo de Fórmula 1 Lotus, y de la pequeña fábrica de deportivos Lotus Cars, siempre mantuvo ambas estructuras como empresas independientes, pero siempre las mantuvo bajo su control. A su muerte, ambas empresas se independizaron, pasando la fábrica de deportivos, tras varios cambios de manos, a pertenecer al grupo malayo Proton, mientras que la escudería de F1, tras languidecer varios años y fusionarse con el equipo Pacific, hasta ahora no había sido más que una marca en poder de David Hunt. El año pasado Proton puso en marcha, unto con Tony Fernandes, el equipo Lotus Racing, y además Tony Fernandes logra que, mediada la temporada, David Hunt le venda la marca "Team Lotus" para que la utilice a partir de 2011. Todo parece perfecto. Sin embargo, el Grupo Proton decide desligarse de la escuadra, y pasa a comprar el 25% de Renault que aún pertenecía a la casa francesa y no al accionista mayoritario, el grupo luxemburgués Genii Capital. Naturalmente, el Grupo Proton desea utilizar la F1 como su escaparate publicitario, y qué mejor que su marca de deportivos Lotus Cars para tal efecto. Así que se decide que el equipo Renault pase a denominarse Lotus Renault GP. Y a partir de aquí Tony Fernandes mete el caso en los tribunales británicos, que aún no se han pronunciado sobre el particular. Así que ya se verá. Pero mientras tanto, y para entendernos, como me supone un lío embarazoso empezar a distinguir entre "Lotus negros" y "Lotus verdes", llamaremos a los Lotus negros, simplemente "Renault", como el año pasado, y a los Lotus verdes simplemente "Lotus", como el año pasado.


Después de estas dos parrafadas, por fin, comencemos: Es inevitable decir que la pretemporada, y también la próxima temporada 2011 en F1 para Renault vienen marcadas por el grave accidente del polaco Robert Kubica, primer piloto de la hasta ahora escudería francesa (a partir de este año corren bajo licencia británica, enfatizando así la parte "Lotus" del equipo sobre la parte "Renault", de origen galo. Digamos que Renault pasa ahora a ser "sólo" suministrador de motores del equipo. Eso sí, oficial, dando absolutamente preferencia a Lotus Renault GP sobre Red Bull o la otra Lotus). El piloto polaco afronta una a priori larga recuperación, y las posibilidades de que no pilote esta temporada son bastante altas. Para suplir la baja de Kubica Renault descartó rápidamente a su numeroso plantel de pilotos probadores, ya que no aportarían la experiencia necesaria para desarrollar el nuevo R31, en que Renault tiene puestas grandes esperanzas, y estancarían así el desarrollo de un coche con gran potencial. Renault contactó con pilotos con experiencia, centrándose sobre todo en Nick Heidfeld y Pedro de la Rosa, y en menor medida en Cristian Klien o Vitantonio Liuzzi. Y la razón es que los dos primeros ya tenían experiencia con los neumáticos Pirelli, al haber sido pilotos oficiales del desarrollo de los neumáticos italianos. El alemán fue el primero en probar, y también el único: su rendimiento en su primera jornada fue estupendo y parece que se aclimató bien al personal del equipo, así que Renault no demoró más la espera y procedió a ficharle. Así que el antiguo compañero (aunque no precisamente amigo), de Robert Kubica en BMW Sauber será precisamente el que le sustituya en Lotus Renault. Heidfeld será el piloto número 1 de Renault en tanto Kubica no pueda subirse al monoplaza. Si para cuando el polaco pueda pilotar, el alemán está luchando por algo importante en el campeonato, muy posiblemente se demorará la vuelta de Kubica hasta la temporada siguiente. Si no fuera así, tan pronto como Kubica esté disponible, Heidfeld le cederá el monoplaza. Aunque todos nos quedamos con el chasco al saber que el elegido no ha sido nuestro Pedro, hay que comentar que Heidfeld es un piloto serio, sólido y solvente, buen desarrollador y que comete muy pocos errores en pista. Y aunque no sea un piloto top en cuanto a su rapidez y espectacularidad en el pilotaje, no cabe duda de que su consistencia, su pilotaje fino y su gran capacidad para no ser adelantado cuando es perseguido, hacen que Heidfeld sea una buena elección para Renault, ya que a buen seguro el alemán sabrá rebañar todos aquellos puntos que tenga a su alcance.


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Respecto a los test de pretemporada en sí, mientras el R31 ha sido pilotado por Vitaly Petrov ha tenido un rendimiento mediano, sino rallando en lo mediocre. Sin embargo, cuando el coche estuvo en manos de Kubica, y cuando lo ha estado en manos de Heidfeld, el coche ha estado siempre entre los primeros. Ojo, no malinterpretemos lo que he querido decir: Vitaly Petrov no ha deslumbrado en los test de pretemporada, pero tampoco ha sido una calamidad. A pesar de que muchos son los que critican a un Petrov que comparado con Kubica es bastante flojo, en nuestra opinión podríamos decir que el ruso sigue progresando en la que está siendo su segunda campaña en la F1, si bien su evolución quizá no está siendo tan rápida como sería deseable. Por eso este ha de ser un año crucial para él. Si quiere dejar de prescindir de la necesidad de patrocinios multimillonarios que le mantengan en F1, Petrov ha de acercarse más al rendimiento de su compañero de equipo de lo que lo hizo el año pasado.


En cuanto al nuevo coche, el Renault R31 podría ser uno de los "tapados" este año. Todos nos hemos fijado en sus innovadores escapes que salen por la parte de delante del coche, a la altura de los pontones. Podéis buscar un tweet en este blog que os enlaza a una página donde se explica detalladamente el procedimiento, pero en resumen, parece ser que el diseño de estos escapes aportaría algo de la carga aerodinámica que todos los coches han perdido tras la prohibición de los difusores múltiples traseros. Ross Brawn (Mercedes GP), se ha apresurado a comentar que la solución podría tener más repercusión que los propios difusores múltiples (aunque Mercedes aún no ha probado a ensayarla en su coche), y McLaren ya ha probado una solución parecida, aunque sus ingenieros parecen no comprender demasiado bien sus ventajas, y todo apunta a que no la volverán a utilizar. En cualquier caro, esta solución en los R31 parece que funciona, y que lo hace muy bien. En principio, colocaremos a Renault (esto es, a Lotus Renault GP), en el grupo de perseguidores que no pueden alcanzar a Red Bull o Ferrari, y aunque tendrán algunos podios a su alcance, una hipotética victoria sería cosa de algún azaroso rebote. Lo colocamos prácticamente a la par con Mercedes, aunque quizá un pelín por detrás. Sea como fuere, hay que decir que, en mi opinión, el rendimiento del equipo con un Robert Kubica en forma siempre habría sido mejor de lo que va a ser el rendimiento real de Renault este año. No nos engañemos, Heidfeld aportará profesionalidad, buen hacer y experiencia, pero el alemán se encuentra ya lejos del clímax de su carrera en la F1, y sigue siendo un piloto que tras 172 carreras disputadas, nunca ha logrado una victoria. Quizá este año sea su última oportunidad.


Respecto a la evolución del equipo, en 2010 el equipo comenzó muy bien, pero luego permaneció bastante estancado y falto de evolución durante la temporada. Este podría ser su handicap también en 2011, aunque es de suponer que la entrada de dinero fresco desde Lotus Cars podría evitar este enquistamiento sufrido el año pasado.


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domingo, 20 de marzo de 2011

F1oogle 2011. Parte 2: McLaren y Ferrari

MCLAREN-MERCEDES: ¿OTRO AÑO PERDIDO MÁS?.


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McLaren había apostado muy fuerte para el campeonato 2011. Desde 2009 habían aprendido que llegar un pelín tarde a los inicios de temporada no es una buena opción, y que hay que pelear por la victoria desde el principio. Así que comenzaron a diseñar el monoplaza de 2011 muy temprano, esperando tener listo su monoplaza pronto.


Sin embargo, parece que no lo han logrado, y no se puede decir que haya sido por falta de ganas. El monoplaza estaba construido para las primeras pruebas. Aunque quizá aquí está el primer error: las primeras pruebas. Las primeras pruebas que el coche se perdió porque, para complacer a Vodafone, McLaren accedió a presentar el coche en Berlín, a 1800 kilómetros del lugar donde el equipo debió haberlo presentado y probado a un tiempo, en Valencia. ¿Exceso de confianza? Por supuesto. En McLaren estaban seguros de haber diseñado un coche ganador, e incluso les debió parecer razonable no mostrar sus cartas a los enemigos demasiado pronto.


En una época en la que todos los F1 a simple vista parecen exactamente iguales, hay que agradecer que McLaren haya diseñado un coche realmente original, y con soluciones radicales. Sin embargo, el revolucionario diseño del McLaren MP4-26 igual es "demasiado" radical. Por el momento se puede decir que el nuevo coche les ha salido rana. O al menos los técnicos no entienden sus reacciones en pista. Desde luego, el coche es original, y aplica soluciones no vistas en otros competidores (algunas de ellas apreciables a simple vista, como los pontones de refrigeración, con esa forma tan "artística"). El coche no es tan rápido como se esperaba, lo cual es demasiado peligroso: En principio, no sólo no podrán alcanzar a Red Bull y Ferrari, sino que las posibilidades de que Mercedes y Renault se les suban a la chepa son bastante elevadas. Pero es que además, para colmo de males, el coche tampoco es fiable. McLaren apenas ha realizado algo más de 3500 km., por los casi 7000 de Ferrari o los 6200 de Red Bull. Esta falta de fiabilidad no es sólo negativa de por sí, sino que además cuando un coche se rompe el piloto no puede rodar más con él, lo que significa un buen número de kilómetros menos para que los ingenieros puedan comprender las reacciones del monoplaza.


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Sin embargo, si hay algo bueno que se puede decir de McLaren en estos aspectos es que no tirarán la toalla, y que su capacidad de evolución es sorprendente. De hecho, ya en pretemporada han hecho toda clase de probaturas con su alerón delantero, han probado a poner los escapes en cualquier sitio donde cualquier otra escudería lo haya intentado (incluso llegaron a probar un sistema de escapes parecido al de Renault). Y cómo no, dadas las circunstancias, han decidido fichar sobre la marcha al mejor piloto probador al que podían echar el guante: Pedro de la Rosa. Ellos saben muy bien lo bueno que es, no en vano ya estuvo muchos años con McLaren en el pasado. El catalán obtiene el status de tercer piloto, así que es de suponer que ahora mismo esté dando más vueltas que un reloj en el simulador. Lo bueno de Pedro, además de ser un gran desarrollador, es que viene de trabajar para Pirelli, así que conoce los neumáticos mejor que cualquier técnico en Woking. Se puede decir sin temor a equivocarse que el fichaje de Pedro es lo mejor que ha hecho McLaren en lo que llevamos de temporada, monoplaza incluido.


Así que no hay motivos de momento para la alegría de Hamilton (que recupera el status de primer piloto del equipo), ni para la de Button, que ha llegado a reconocer abiertamente que a su coche le falta un segundo por vuelta. Surgen dos preguntas ¿Será capaz McLaren de restituirse y luchar por ganar carreras, al menos? Respuesta: No lo dudo ni un instante. ¿Llegarán suficientemente a tiempo como para poder luchar por el título? Respuesta: Lo dudo mucho (vamos, que alguien poco conservador te diría que ni de coña).


La famosa conducción fina y cariñosa con el neumático de Jenson Button podría ser una ayuda este año con esas Pirelli tan blanditas, aunque quizá la mayor velocidad pura de Hamilton debería ayudar más a un coche lento como este… Como podéis ver, este año las cuentas en McLaren no salen de ninguna manera… Tras un 2010 con éxitos "a medias", con un coche no demasiado fiable, pero que aguantó toda la temporada con un ritmo casi siempre decente aunque nunca impecable, parece que 2011 no va a cambiar demasiado, y muchos se temen que será peor. Pobre porvenir para un equipo que sólo cuenta con un título de los 22 posibles en los últimos 11 años.


De todas maneras, el coche no se ha mostrado particularmente lento, al menos no con Hamilton al volante (aunque ya sabemos que Lewis es de esos pilotos capaces de ir rápidos con un "hierro"). Sí es verdad que nunca ha mostrado las prestaciones de Red Bull o Ferrari, y que la mayoría de las veces Mercedes y Renault estaban a su par o delante de ellos. Pero el coche no es abrumadoramente lento. Quizá toda la cantidad de cosas nuevas que el coche tiene hace que su puesta a punto sea dificultosa, y es posible que una vez que los ingenieros den con la clave Lewis y Jenson puedan luchar por la victoria. La cuestión es cuándo llegará ese momento.


FERRARI: EL CABALLO QUE SUSURRABA A LOS NEUMÁTICOS.


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Después de un final agónico de temporada en 2010 en que perdieron el Mundial de Pilotos por un suspiro (o un par de adelantamientos), en Ferrari no quieren que los errores de 2010 se repitan. Ferrari tuvo, a mi juicio, tres grandes fallos en 2010: El primero, no tener dos pilotos a la altura de las circunstancias, ya que si bien Alonso rayó a gran altura casi siempre, Felipe Massa da la sensación de haber pasado media temporada de vacaciones, y cuando no lo estuvo no benefició demasiado al equipo. Así que la eliminación de las órdenes de equipo debería de beneficiar una estrategia entre compañeros que Ferrari nunca ha sabido llevar demasiado bien (y esto no quiere decir que sea Alonso el que tenga que salir beneficiado, sino que lo sea el que mejor en forma esté de los dos). El segundo error de 2010 fue no confiar demasiado en su propio coche, y buscar evolucionar intentando copiar aquellos elementos que la competencia incorporaba y ellos no. Ferrari pasó demasiado tiempo ensimismada con un F-Duct que a la hora de la verdad tampoco añadido tanto, y dejó de lado la que debió haber sido la evolución natural del F10. Y el tercer error viene de un exceso de confianza en las cualidades de su coche de 2010, sin mirar demasiado a la competencia. En Ferrari confiaron demasiado en que su coche era tan rápido como el Red Bull desde el principio. Y el Red Bull RB6 demostró ser bastante superior en prestaciones que todos los demás. No es un fallo demasiado achacable a Ferrari en sí: Red Bull ocultó sus cartas toda la pretemporada, y sus prestaciones siempre fueron a la par de Ferrari y McLaren para que éstos no se preocuparan demasiado. Engañaron a Ferrari en 2010, y nos engañaron a todos, así que ahora los italianos ya deberían estar sobre aviso.


Este año toca volver a luchar seriamente por el título, y no estar en la lucha hasta el último momento no es una opción para Ferrari. Si el año pasado veíamos (equivocadamente, of course), un paquete de cuatro equipos en disposición de luchar por las victorias, este año parece que el Red Bull vuelve a ser el coche a batir, y sin embargo parece que sólo los Ferrari están en disposición de luchar de tú a tú con ellos. Felipe Massa se ha mostrado tan rápido como Fernando Alonso en los entrenamientos, así que hay que esperar que su tradicional fragilidad mental no le juegue demasiadas malas pasadas. Hace algunos años ya me pronuncié sobre esta circunstancia: cuando todo va bien, Felipe es enormemente competitivo, pero sólo con que algo no vaya bien, todo parece ir mal para el brasileño, y ese sigue siendo un punto a mejorar. Si bien Massa pasó un cierto tiempo quejándose de su inadaptación a los neumáticos del año pasado, finalmente reconoció que su falta de velocidad también se debía a su propio pilotaje. Este año tendrá unas gomas totalmente distintas, así que esperamos lo mejor del brasileño.


Respecto a Fernando, ha logrado crear muy buen ambiente en su entorno en el equipo durante su primera temporada, reforzando un equipo en que todos parecen trabajar en la dirección adecuada (aunque no siempre planifiquen unas estrategias acertadas, como ya hemos comentado). Nadie cuestiona el pilotaje de Fernando, y todos trabajan a su alrededor confiando plenamente en sus decisiones, y eso es algo en lo que el asturiano parte con ventaja.


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Y en cuanto a la situación del F150º Italia, el coche de este año parece que se desenvuelve en un escenario muy similar al del F10 la temporada anterior: Es un coche muy rápido, pero parece que no tanto como el Red Bull. Parece un coche con una fiabilidad fuera de toda duda (Ferrari ha sido el equipo que más kilómetros ha rodado en pretemporada, sin ninguna avería seria), pero el Red Bull de este año parece no quedarse corto en este aspecto, al contrario que el del año pasado. Y por último, parece que el Ferrari F150º Italia, al igual que su antecesor, mima muy mucho los neumáticos, y este año, con unos neumáticos a priori mucho más blandos que los de la temporada pasada, ésta si puede ser una buena piedra de toque para la escuadra italiana. La mayor durabilidad del coche y su mejor gestión de los neumáticos parecen ser los puntos a favor de un F150º Italia que en prestaciones puras se queda un pelín atrás con respecto al nuevo coche de Red Bull. Esto, y saber aprovechar los momentos en que los ánimos en la escuadra austríaca flaqueen, sobre todo si se repite la guerra de guerrillas entre sus pilotos, cosa probable si Webber rinde bien este año. Al igual que el año pasado, se estima en general que el Ferrari iría mejor que el Red Bull en tandas largas, pero que sería inferior en rondas de cualificación a una sola vuelta. De todos modos, también parece haber consenso en que las diferencias entre Ferrari y Red Bull serían menores este año que las que hubo el año pasado.


El F-150º Italia fue el primer monoplaza en ser presentado este año, con una bella y estilizada figura, pero ya se ha estrenado una segunda evolución que incorpora los escapes en el mismo lugar que los Red Bull. Por cierto, el pomposo nombre del coche de este año debería ser F150 a secas, pero alguien en Ford debió pensar que la gente podría confundir el Fórmula 1 italiano con su camioneta Pick-Up Ford F-150, y amenazó a Ferrari con una demanda judicial si no cambiaban el nombre de su F1.


Respecto al equipo en sí, y tras el descalabro de Abu Dhabi, muchos en Ferrari han pensado que el fallo en la estrategia en aquella carrera fue lo que costó el título al español Fernando Alonso, así que el hasta ahora Jefe de Estrategia, Chris Dyer ha sido trasladado a funciones periféricas en el equipo, mientras que se ha fichado a Neil Martin, hasta ahora Jefe de Estrategia de Red Bull, y en el pasado de McLaren, confiando en dar un paso adelante en este aspecto. Sin embargo, Martin tendrá como compañero en el área estratégica a otro nuevo fichaje (aunque éste ya lleva varios meses en el seno de Ferrari), Pat Fry, que ostentará el cargo de Ingeniero Jefe de Pista. Fry procede de McLaren, donde ya convivió con Fernando Alonso en el pasado. De esta manera, estos dos nuevos fichajes serán los que determinen a partir de ahora las estrategias de Ferrari en pista. Pat Fry trabajará directamente bajo las órdenes del Jefe del Equipo, Stefano Domenicalli, mientras que Neil Martin, más encargado del área técnica, lo hará bajo las órdenes del Director Técnico, Aldo Costa.


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jueves, 17 de marzo de 2011

F1oogle 2011: Ya lo estábais esperando...

F1oogle 2011: VUELVE NUESTRO PREVIO DE LA F1, COMO ES HABITUAL.


Niñas y niños, queridos amigos todos, vuelve de nuevo la Fórmula 1, y como venía siendo tradición en El Hombre Bipolar, y a partir de ahora también en bloggslot, nos lanzamos a la piscina, sin saber siquiera si tiene agua. Como todos los años, analizaremos en los próximos días las distintas escuderías de la F1, su pretemporada, de dónde vienen, y adónde van. Y finalizaremos con nuestra particular porra de cómo va a acabar el año. Sí, sí, ya sé que todos los analistas dicen que esto es pretemporada y la pretemporada no significa nada, pero si no nos mojamos ahora, ¿cuándo lo hacemos sin que tenga mérito?


Hoy explicaremos brevemente los cambios de normativa de la F1 para 2011, y analizaremos al vigente equipo campeón, Red Bull, pero antes repasaremos simbólicamente las predicciones que hicimos el año pasado (para que veáis que uno intenta encajar los golpes…)


BALANCE DE LAS PREDICCIONES DE 2010: QUÉ ORGULLOSO ME SIENTO DE HABER DICHO QUE HISPANIA NO QUEDARÍA ÚLTIMA!!!.


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Pues tengo que decir que si bien otros años mis predicciones han sido manifiestamente mejorables, esta temporada 2010 las cosas fueron algo mejor. En la parte de arriba de la tabla, quizá esperábamos que Alonso fuera capaz de hacerse con el Mundial (y casi lo consigue), y desde luego el rendimiento de Massa ha sido decepcionante, Pero por lo demás, Red Bull fue superior a McLaren, y McLaren a Mercedes.


En la parte media de la tabla, dos escuderías nos engañaron como a chinos en la pretemporada. Bueno, en realidad sólo una: Sauber. Sauber pasó la pretemporada haciendo unos cronos magníficos para a la hora de la verdad mostrar un coche bastante lento y muy poco fiable. Y luego Williams, que si bien en pretemporada y en el inicio de temporada no se mostró muy allá, luego fue capaz de evolucionar durante la temporada a un ritmo que no fue capaz de seguir su competencia del pelotón de la "clase media" de la F1. Así pues, muy bien Williams, buen rendimiento de Renault. Force India y Toro Rosso haciendo más o menos lo que se esperaba, y decepción Sauber. Lo peor de todo es que me huelo que Sauber nos la va a volver a dar con queso esta temporada, ya que en esta pretemporada ha seguido haciendo unos cronos magníficos. Veremos si le aplicamos un "factor de corrección", o esta vez nos fiamos otra vez de Peter Sauber…


Y la pate baja tal como esperábamos. Lotus fue el proyecto más serio de los nuevos, con Hispania que llegó con lo justo y ha demostrado tener una profesionalidad fuera de toda duda, más allá de la caja de zapatos que Dallara les vendió por coche, y Virgin que mostró una prestaciones superiores a sus dos rivales, pero con una fiabilidad y consistencia mecánica inferior a la de un taco de plastilina.


Bueno, vamos a ver qué nos depara la temporada 2011 en cuanto a los cambios en el reglamento:


TODOS LOS NUEVOS MANDAMIENTOS DE LA FIA SE RESUMEN EN DOS: BUENO, MEJOR EN UNO: PIRELLI.


Esta histórica temporada 2011 de la F1 que se nos viene encima, con sus 5 Campeones Mundiales en pista, sus 20 grandes premios (que en principio parece que van a ser 19 si finalmente la situación en Baréin no mejora), su tal y su cual, trae consigo una serie de cambios en los reglamentos y nuevas medidas técnicas para intentar (una vez más), mejorar el espectáculo en pista y aumentar los adelantamientos. ¿Servirán de algo? Pues algo me dice que salvo los neumáticos Pirelli, no. Vamos a ello.


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1. Los difusores múltiples pasan a estar prohibidos

Sí, amigos. Tras un reglamento de 2009 que ya los prohibía (si ya no textualmente, al menos espiritualmente), y que llegase Brawn GP a cargarse la norma, con el beneplácito de la FIA, este año se han prohibido definitivamente los dobles y triples difusores. Parece que por fin tendremos unos F1 que no manden a los coches que les persiguen una maraña de aire que impida a los demás lograr un buen rebufo, ¿verdad? Pues yo no sabría qué decir. A estas alturas de la pretemporada, Renault ha ideado un nuevo sistema de escapes que permite lograr un efecto parecido al de los difusores, mejorando mucho las prestaciones de su coche, aunque no sabemos si el efecto aerodinámico para con el coche de atrás será el mismo que provocaban los Brawn. McLaren ya ha copiado y probado su propio sistema de escapes a lo Renault.


2. Vuelve el KERS

El KERS, aquel artefacto que permitía recuperar energía cinética que se generaba en las frenadas, para proporcionar una patada extra de potencia durante 6 segundos por vuelta, como si de una botella de Óxido Nitroso en el Need for Speed se tratara, vuelve a la reglamentación este año. De momento no va a ser obligatorio para todos, pero de momento parece que todos los equipos a excepción de los tres nuevos (Lotus, Hispania y Virgin), los van a utilizar desde el principio. Al ser utilizado por todos, dudo mucho que genere muchos lances en carrera: mismo artefacto, misma cantidad de potencia extra y tiempo para utilizarla, y mismos lugares en cada circuito para utilizarla: Todos los pilotos apretarán el mismo botón al mismo tiempo y en los mismos sitios…


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3. La FIA ha decidido estrechar el carril de paso por los boxes para evitar que se produzcan adelantamientos.

Esta medida en realidad no afecta mucho a las carreras. Pero si antes podíamos soñar con que Hamilton saliera hecho un basilisco de los boxes para finalmente estamparse contra un Ferrari varios metros más allá, ahora esta norma estrecha el carril para que esto no sea posible. Quienes más van a salir ganando son los de Allianz, ya que ahora sus anuncios se verán en CinemaScope. De todas maneras, Lewis, tú tranquilo: han estrechado el carril, pero no han puesto un muro para impedir que se conduzca por fuera de él. La imaginación al poder.


4. Eliminación de los efectos psicotrópicos del artículo 39.1 del reglamento, en referencia a las órdenes de equipo.

Pues sí, amigos, después de algunos años prohibiendo las órdenes de equipo, en un deporte en el que compiten equipos, y que se gastan un pastizal para ser los mejores en una clasificación de equipos, por fin vuelven las aguas a su cauce. Señores, las maniobras de Ferrari con Barrichello para que dejara pasar a Schumacher cuando éste ya tenía más que decidido el Mundial parecen de mal gusto y chabacanas (y lo son). Pero éste es un deporte que en sus comienzos no impedía bajar del coche al piloto número 2 de un equipo para que el piloto número 1, que había tenido un incidente, acabara la prueba y sumara algunos puntos. Prohibir las órdenes de equipo es ir directamente en contra de los propios equipos. Luego si los equipos deciden que su imagen quede por los suelos a la hora de dar según qué órdenes, ellos verán. Es su culo, amigos.


5. Vuelve la ley del 107% (Lotus, Virgin, Hispania: temblad…)

Allá en los años '90 se promulgó una norma que impedía que en la calificación, los pilotos que hubieran excedido en un 107% el tiempo marcado por la pole position, tomaran parte en la carrera. Esta medida se tomó en aras a mejorar la seguridad, ya que impedía que equipos excesivamente lentos tomaran parte en la competición sólo para ser doblados una y otra y otra vez, y actuar como peligrosas "chicanes móviles". Ésta medida fue muy popular sobre todo para equipos como Forti Corse (el coche amarillo de la foto), que la sufrió en varias ocasiones. Pues bien, esta medida vuelve: Todos aquellos que en la Q1 (la primera tanda de calificación de los sábados), excedan el tiempo del mejor en esa Q1 en un 107%, quedarán fuera de carrera. A esta medida hay que añadir una serie de asteriscos. Por ejemplo, que un equipo pueda demostrar que su piloto en los entrenos libres ha rodado sobradamente por debajo de ese límite, con lo que se le permitiría correr (en principio). U otro tipo de casos, como por ejemplo, el de un hipotético Sebastian Vettel que se diera una toña según salía de boxes en su primera tentativa en la Q1, dejando el coche hecho unos zorros cuando en los libres marcaba los mejores tiempos. Este tipo de cosas sí permitirían que un piloto disputase la carrera, aunque, of course, comenzando la misma desde las últimas posiciones. En realidad, esta es una llamada de atención a los equipos nuevos: Virgin, Hispania: O mejoráis, o vais al hoyo.


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6. Los nuevos y divertidos alerones traseros ajustables

A quienes sigáis los twits de este blog, ya sabéis cómo funcionan los nuevos alerones traseros (tenéis la columna de twitter en la parte superior de la página, a la derecha, estáis invitados). En todo caso, los nuevos alerones traseros ajustables permiten precisamente eso, ajustar la carga aerodinámica del alerón trasero cuando estás cerca de un coche, para así poder adelantarlo con mayor facilidad. Ésta es una norma cachondísima que voy a explicar a continuación. ¿En qué consiste? Tú persigues a un coche que, naturalmente, rueda por delante de ti. Entonces esperas hasta la siguiente recta, le das a un botón, tu alerón trasero se hace más plano, con lo que puedes ir más rápido, y pasas a tu adversario como una exhalación levantándole los adhesivos. El mérito de esta norma está en que el coche de delante no puede utilizar la misma estrategia: es decir, él se tiene que fastidiar, por que no puede aplanar su alerón trasero para ganar velocidad, SALVO QUE… él a su vez persiga a otro coche y esté lo suficientemente cerca como para poder usar este sistema. ¿Y qué es "lo suficientemente cerca"? Os estaréis preguntando: Criaturicas: Lo suficientemente cerca es estar a menos de 1 segundo de distancia en un punto que decidirá arbitrariamente la FIA en cada circuito. Es decir, tú pasas por ese punto, y si estás a menos de un segundo de distancia de tu perseguido, se te encenderá un pilotito en el volante. Y es ese pilotito el que te faculta para poder utilizar el alerón ajustable. Si la bombilla no se enciende, ni tocarlo. Por otra parte, almas cándidas, os estaréis pensando que este mecanismo se puede utilizar en todo el circuito… Puessssssss NO!!! Se puede utilizar sólo en una recta de aproximadamente 600 metros de largo, que será delimitada por la FIA arbitrariamente en cada circuito, y cuyo principio y final estarán marcados por sendas líneas de pintura en la pista. Sólo dentro del intervalo marcado por esas dos líneas será posible activar el alerón trasero ajustable. En el circuito de Australia, sede del primer GP de la temporada, esta maléfica recta de alerones ajustados coincidirá con la recta principal, y el punto donde se medirá el famoso segundo de distancia estará tres curvas antes de la susodicha recta. Esta norma está muy bien, ya que si hay un "trenecito", la merienda de negros puede ser espectacular…


Para aquellas ánimas descarriadas que se hayan perdido con la parrafada anterior, procedemos a una sencilla explicación del procedimiento: Tú, Felipe Massa, te encuentras persiguiendo a Jenson Button, que se está poniendo un poco plasta. No problemo. Acabas de pasar por la antepenúltima curva del australiano circuito de Albert Park pegadito al trasero de ese hijo de la Gran Bretaña. Entonces compruebas con satisfacción, y un puntito de ansiedad, cómo una lucecilla con un letrero que dice "WING OK!" se enciende en tu volante. Llegas hasta la última curva pegado al McLaren del inglés, y al final de la curva, con una mano pones en marcha el KERS a la vez que con esa misma mano empiezas a engranar marchas a toda leche. Por otra parte, mientras mantienes un ojo en la trasera de Button, con el otro ojo intentas ver dónde demonios está la marca en el suelo. Una vez superada la marca, con la mano que hasta ahora se ocupaba de mantener a duras penas el coche recto, activas el maldito alerón ajustable, que te proporciona una nada despreciable ganancia de velocidad, con lo cual, ya que tienes las manos ocupadas, con un muñón mueves el volante para efectuar la maniobra de adelantamiento. El ojo que antes se encargó de la línea es ahora el que tiene a Button delante, así que mueves el otro ojo para ir buscando la línea de fin de uso del alerón ajustable, no sea que te pases y la FIA te penalice. Desactivas el alerón y el KERS y te preparas para frenada de la primera curva de la siguiente vuelta. Si has sobrevivido y has logrado adelantar a Button, vete apretando el culo para que el británico no te haga lo mismo a ti en la siguiente vuelta. ¿VÉIS? ¿A QUE HA SIDO FÁCIL?


Y por último, y más importante…


7. Se introduce un nuevo (y único), suministrador de neumáticos: Pirelli

Y llegamos al asunto que va a lograr lo que las últimas 6 medidas no van a lograr: adelantamientos. ¿O tal vez tampoco? Pirelli vuelve tras dos décadas de ausencia a la F1, y ha prometido hacer unos neumáticos que permitan adelantamientos. Es decir: mientras que Bridgestone realizó unos neumáticos más duros que una canción de los Judas, hasta el punto de que con sus compuestos blandos había coches capaces de aguantar casi toda la carrera con ellos, los italianos de Pirelli se han propuesto realizar unos neumáticos con alta capacidad de degradación. Pirelli ha contratado durante la pasada temporada a prestigiosos pilotos F1 como Nick Heidfeld, Romain Grosjean o Pedro de la Rosa para conseguirlo. Y hasta tal punto lo ha logrado, que la gran mayoría de pilotos apuestan a que un Hispania con neumáticos nuevos es capaz de adelantar a un Red Bull con los neumáticos ligeramente gastadillos. Si esto es cierto, tendremos carreras a varias paradas en boxes, los chasis que traten mejor a los neumáticos tendrán mucho ganado (en esto Ferrari se puede apuntar un tanto), las estrategias en boxes volverán a tener una importancia primordial, y no sólo tendremos festival de adelantamientos, sino que no será raro ver coches doblados que se desdoblen alguna vez. Dicho lo cual, es muy posible que pilotos finos en su conducción, como Button o Webber, partan con ventaja de inicio sobre pilotos más agresivos al volante, como Hamilton o el propio Sebastian Vettel, así que la capacidad de adaptación de la conducción a las nuevas gomas también va a ser clave este año. Ahora bien, dicho todo esto, a la hora de la verdad, siendo Pirelli el único suministrador de neumáticos, ¿hasta qué punto les beneficia comercialmente estar fabricando unos neumáticos que sí, que proporcionan un gran espectáculo, pero que podríamos denominar, con todos los respetos, como "técnicamente deficientes"? ME juego doble contra sencillo a que si bien los neumáticos de Pirelli nunca llegarán a ser las aburridas gomas de Bridgestone, sí que al menos los neumáticos Pirelli de final de temporada serán más duros que los de prinicipio, y por tanto, que las últimas carreras del año serán más "tranquilitas" que las primeras.


Vamos ya con el análisis de los equipos. Comenzamos con Red Bull, los vigentes campeones, tanto en el apartado de equipos, como en el de pilotos, con Sebastian Vettel.


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Mis disculpas… ¿En qué andaría yo pensando? Como dirían los clásicos, "cosas del directo..." XD


En fin, lo dicho, después de desengrasar un poco del reglamento y tal y cual, vamos con Red Bul…


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RED BULL: A TI TE DARÁ ALAS, PERO SUS COCHES TAMBIÉN VUELAN.


Los de Red Bull acabaron dominando la temporada 2010, y en la pretemporada 2011 parece que lo siguen haciendo. Si bien Ferrari no le ha ido a la zaga, y parecen estar a la altura, nos da la sensación de que en Red Bull se guardan algún as bajo la manga. Los tiempos en Red Bull salían con facilidad, y cuando no salían todo era paz, sosiego y risas en los boxes. No obstante, la mayor amenaza que se cierne sobre el equipo siguen siendo sus propias guerras internas. Si el año pasado ganaron el Mundial "rezando", en la última carrera, y con un coche que resultó ser mucho más avanzado que el resto, este año deberán cuidar más de que las luchas entre sus pilotos no nublen el objetivo final, que no es otro que el de repetir el doble campeonato que ya consiguieron en 2010.


Está claro que el nuevo Red Bull RB7 es el arma a batir, y todos los equipos rivales se encargan de repetirlo una y otra vez. Esto ayuda a quitar presión a la competencia, pero la verdad es que seguramente la competencia tiene razón: Tienen miedo, y hacen bien en tenerlo. El nuevo coche diseñado por Adrian Newey parece que sigue siendo tan rápido como lo fue su predecesor. Tanto Sebastian Vettel como Mark Webber han sido ligerísimamente más rápidos que los demás en las 4 sesiones de entrenamientos celebradas en España. ¿Todos han ido a tope todo el tiempo? Evidentemente, no. Luego todo induce a pensar que el Red Bull RB7 es más rápido aún de lo que parece. Y esto no se puede asegurar en el resto de sus rivales.


Por si esto fuera poco, la consistencia en cuanto a velocidad se ha visto secundada por la consistencia en cuanto a fiabilidad. Si el punto débil del Red Bull RB6 fue su facilidad para romperse (quién no recuerda esas blancas humaredas saliendo de los Red Bull RB6 en la primera mitad de la temporada pasada), el RB7 de este año ha aguantado perfectamente el maltrato en forma de tandas largas al que ha sido sometido en pretemporada. Vettel afirma sentirse "positivo", y cree que el equipo va "por el buen camino". Webber va algo más allá: "es la mejor pretemporada que ha hecho Red Bull".


Respecto al personal del equipo, el personal del staff técnico se mantiene idéntico al de 2010, exceptuando al jefe de estrategia, Neil Martin, que ha pasado a engrosar las filas de Ferrari. Podría parecer una pérdida valiosa, pero seguro que en Red Bull se sabrán sobreponer.


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Volviendo al monoplaza, el RB7 no parece ser un nuevo coche, sino más bien un ajuste del RB6 a las nuevas condiciones del reglamento, tratando de mejorar la fiabilidad. Es lógico, puesto que las prestaciones puras el RB6 ya las tenía. Esta pretemporada todos han (hemos) pasado buena parta de nuestro tiempo mirando dónde colocaba sus escapes cada equipo. Si bien hay propuestas radicales y originales como la de Renault, en Red Bull han optado por colocar los escapes en el extremo del difusor, es decir, abajo, y muy atrás. Y ya hay varios equipos que han copiado esta disposición. Algunos desde el convencimiento de que es lo más razonable. Otros pensando que si lo ha hecho Newey, por algo será, aunque no sepamos por qué.


¿Puntos débiles? Pues pocos. Quizá si se repitiera un inicio de temporada con algún accidente o rotura, podría desatarse la guerra civil entre pilotos que ya hubo en la pasada temporada, quién sabe. De todas formas, donde más deben rascar McLaren, Ferrari y el resto es en su capacidad para tratar los "chicles" de Pirelli con suavidad, para tratar de resistir las carreras realizando menos paradas que los Red Bull, pero sin perder el ritmo. Por cierto, últimamente se está hablando de que el punto débil del Red Bull está en su sistema de ajuste del alerón trasero. Al parecer, su sistema de movimiento del alerón podría ser menos eficiente que los de Ferrari o Renault. De todas maneras, si esa es la mayor pega de los RB7, apañada está la competencia…


Por otra parte la competencia de Red Bull debería estar atenta para saber explotar los momentos de fragilidad mental de Sebastian Vettel, que a buen seguro los seguirá teniendo. Lo que seguro que no tendrá el hombre que espera el Donut, nuestro FrigoDedo Man, serán momentos de lentitud encima del coche. Vettel seguirá buscando mejorar la vuelta rápida en carrera aunque lleve una ventaja de 12 minutos al resto de competidores. Y eso a veces puede causar derrotas. Eso sí, si gana, el dedazo al aire está garantizado. Es una marca registrada, y la RTL alemana ya se ha encargado con sus promos de que un país entero celebre las victorias con el dedo de hurgarse la nariz surcando los vientos. Habrá que resignarse…


Respecto a Webber, tras una temporada en la que ha demostrado por fin, que si cuenta con el material adecuado es capaz de optar al título, esta es previsiblemente su última temporada en F1. Tan sólo una temporada como la pasada le salvaría de la jubilación en 2012, y es un hecho que Daniel Ricciardo, el piloto probador del equipo, tiene que subir sí o sí a ser titular en Toro Rosso para entonces. Y por lo que respecta a Alguersuari y a Buemi, parece que ninguno de ellos está dispuesto a cederle el sitio, así que habrá que subir a alguno de ellos a Red Bull en 2012. Así que sólo un Webber líder del Mundial mediada la temporada se ganaría por derecho la renovación, con lo cual las cabezas de Red Bull tendrían que pensar si mandan a la calle a ese escuálido suizo con cara de no haber roto un plato, o al guaperas de Barcelona que trabaja como DJ a tiempo parcial. ¿Tendrá la suficiente determinación Webber? Pues si hay algo que no le falta es precisamente eso, determinación. Veremos qué pasa…


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