viernes, 29 de abril de 2011

F1oogle 2011: Virgin y la porra...

VIRGIN: MÁS DE LO MISMO, AHORA DESDE MOSCÚ.


virgin.jpg


Virgin Racing ha efectuado para este año una maniobra financiera con el que era su patrocinador principal, el fabricante de deportivos ruso Marussia, que pasa ahora a poseer una parte importante del equipo (que pasa a llamarse oficialmente Marussia Virgin Racing y a correr bajo licencia rusa), mientras que garantiza una inyección de capital suficiente como para mantener al equipo al menos 5 años más en competición. ¿Más dinero en Virgin Racing? No necesariamente: Al mismo tiempo que Marussia ha incrementado notablemente su espacio en el nuevo monoplaza (denominado MVR-02), el espacio que ocupaba Virgin ahora se limita al alerón trasero, y si añadimos que algunos pequeños patrocinadores se han despedido del equipo, nos encontramos con un coche con grandísimos espacios vacíos faltos de esponsorización. Dado lo visto en esta intertemporada, parece que Marussia seguirá manteniendo el presupuesto más o menos al nivel que lo hacía Virgin, y éste sólo crecerá si se encuentran nuevos patrocinadores.


virgin 800px-Timo_Glock_2011_Malaysia_FP1.jpg


Vamos al coche. Que digo yo, que si un año te da por diseñar el mejor F1 posible con un software de Dinámica Computacional de Fluidos (CFD), y al año siguiente intentas diseñar de nuevo el mejor F1 posible con el mismo software, ¿a que sería lógico que las dos veces el resultado fuera el mismo? Pues eso es exactamente lo que le ha pasado a Virgin. Siguen con la idea de ahorrarse el pastizal que vale utilizar un túnel de viento, y su monoplaza de este año es prácticamente idéntico al del año pasado. Así que teniendo en cuenta que la mecánica sigue siendo también la misma, de aquí se deducen sus principales características, ya vistas anteriormente: Es un coche regular tirando a flojo en cuanto a su fiabilidad, muy pobre en cuanto a prestaciones, y nada evolucionado con respecto a 2010.


El nuevo coche no es predecía nada revolucionario para la pretemporada, y la fiabilidad fue bastante mala, aunque al menos en los últimos días de pretemporada lograron rodar más que Hispania (lo cual era bastante fácil), y que Lotus, por lo pudiera ser que hayan dado por fin con un coche fiable. Nunca se sabe.


Marussia-Virgin-Racing-MVR-02-2011-02.jpg


En cuanto a los pilotos, Timo Glock es el referente de Marussia Virgin para desarrollar el coche durante la temporada, ya que vuelven a contar con un piloto novato en el segundo asiento: se trata del belga Jerome D'Ambrosio, procedente de la GP2 y hasta ahora piloto de pruebas de Renault. Es muy posible que su rendimiento sea bastante superior al que ofreció Lucas Di Grassi la temporada pasada, aunque con el coche del que presumiblemente va a disponer poco se notará.


Por cierto, se habla de que Virgin presentará para la primera carrera europea una nueva versión del MVR-02 con un nuevo fondo plano, una nueva suspensión trasera y un nuevo alerón delantero (esto en mi pueblo es decir el coche entero menos el motor, y por que no pueden). Algunos pensarán: "Guau, qué capacidad de reacción, es digno de admirar". Otros pensarán: "Guau, pues si a estas alturas ya andan renovando el coche entero, menuda cagada pusieron en pista al empezar la temporada, es digno de admirar".


MI PORRA PARA ESTA TEMPORADA


Analizando los resultados de cada equipo en esta pretemporada, si nos centramos en realizar establecer una diferencia media en tiempos por vuelta entre los distintos equipos, nos sorprenderá que los resultados queden como refleja la siguiente tabla, encabezada por Ferrari:


estado.jpg


.


¿Esto quiere decir que la temporada va a quedar así? Ni hablar. Para empezar, hay que tener en cuenta que los equipos tienen dos pilotos de pruebas (y muchas veces más), que obtienen un rendimiento muy diferente con un mismo coche un mismo día, y es difícil evaluar realmente dónde está el coche en realidad. Es el caso, por ejemplo, de Renault. Luego tenemos el caso de equipos que normalmente se "esmeran" en no ser tan competitivos como realmente son, como Red Bull, y otros que hacen una y otra vez "tiempazos" con el fin de impresionar a ese patrocinador titubeante (Sauber nos tiene muy acostumbrados a ello). Luego tenemos que tener en cuenta que McLaren va a estrenar una versión "B" de su monoplaza construida a toda prisa ya para la primera carrera de la temporada, y si les funciona (cosa que en McLaren suele suceder), todos sus tiempos de pretemporada los podemos tirar a la basura, por que no nos servirán de nada. Después hay que tener en cuenta la capacidad de los equipos para evolucionar sus coches durante la temporada: Por ejemplo, McLaren, Ferrari o Williams suelen distinguirse por ser capaces de evolucionar sus coches en gran medida, mientras que Toro Rosso, por poner un ejemplo, aunque haga un buen coche a principio de temporada, luego es especialista en dormirse en los laureles durante la temporada, dejando que el resto de los equipos del pelotón central les alcance.


Y a continuación tenemos el no menos importante factor "Fertxu", o sea yo: Ese factor que me lleva a pensar que Hispania acabará por delante de Virgin aunque tenga un coche más lento en todas y cada una de las carreras. O ese factor que me va a impulsar a predecir que Fernando Alonso va a ganar el Mundial de este año, aunque no haya ninguna razón para ello. Es más, todas los análisis razonados y razonables me deberían decir claramente que este Mundial lo va a ganar Vettel. Es más, seguramente lo ganará Vettel en realidad. Pero a mi no me da la gana pronosticarlo. Además, siendo que esta no será la única pifia que tendré en la porra de este año, por lo menos a mí será la que más me guste. Si no lo gana, yo seré simplemente uno que predijo que Alonso ganaría el Mundial, aunque no lo haya ganado. Pero si lo gana, estaré entre los pocos que mantuvieron la fe en el asturiano y en Maranello, y el tiempo le dio la razón.


porra.jpg


.


Así que mi predicción es la que sigue:


CLASIFICACIÓN DE PILOTOS:


1º Fernando ALONSO (Ferrari)


2º Sebastian VETTEL (Red Bull)


3º Lewis HAMILTON (McLaren)


4º Mark WEBBER (Red Bull)


5º Jenson BUTTON (McLaren)


6º Nick HEIDFELD (Lotus Renault GP)


7º Felipe MASSA (Ferrari)


8º Nico ROSBERG (Mercedes GP)


9º Michael SCHUMACHER (Mercedes GP)


10º Vitaly PETROV (Lotus Renault GP)


11º Paul DI RESTA (Force India)


12º Kamui KOBAYASHI (Sauber)


13º Adrian SUTIL (Force India)


14º Rubens BARRICHELLO (Williams)


15º Jaime ALGUERSUARI (Toro Rosso)


16º Sebastien BUEMI (Toro Rosso)


17º Sergio PÉREZ (Sauber)


18º Pastor MALDONADO (Williams)


19º Jarno TRULLI (Team Lotus)


20º Heikki KOVALAINEN (Team Lotus)


21º Vitantonio LIUZZI (Hispania Racing)


22º Narain KARTHIKEYAN (Hispania Racing)


23º Timo GLOCK (Marussia Virgin)


24º Jèrome D'AMBROSIO (Marussia Virgin)


CLASIFICACIÓN DE CONSTRUCTORES:


1º Red Bull


2º McLaren


3º Ferrari


4º Lotus Renault GP


5º Mercedes GP


6º Force India


7º Sauber


8º Toro Rosso


9º Williams


10º Team Lotus


11º Hispania Racing


12º Marussia Virgin

F1oogle 2011: Lotus, Hispania

TEAM LOTUS: PASITO A PASITO, POR EL BUEN CAMINO.


lotus.jpg


El mejor equipo novato de 2010 ha dado pequeños pasos, pero todos ellos en la buena dirección, para esta nueva temporada. Se ha mantenido un equipo en lo personal que ha demostrado una gran eficiencia, encabezado por Mike Gascoyne. Además, se mantienen los pilotos del año pasado, Jarno Trulli y Heikki Kovalainen. Ambos poseen una gran experiencia y deberían aportar ese plus en el desarrollo del coche que sólo Timo Glock y Liuzzi pueden aportar en los otros equipos "novatos", pero me temo que muy lejos del nivel de los de Lotus. Trulli comienza su 16ª temporada en F1, tras concluir el año pasado la primera sin lograr puntuar. Esperamos lo mejor de él, al igual que de Kovalainen. El finés parece muy centrado desde que está en Lotus, e incluso se permite estar con cierta regularidad por encima de los tiempos de su compañero, lo que no deja de ser positivo cuando te mides a uno de los mejores clasificadores a una vuelta del campeonato. Ambos parecen además tener una excelente química. Al equipo se une este año Sañon Yamamoto (el año pasado en Hispania), que desarrollará las labores de tester.


Si el equipo diseñó (a toda prisa), un coche poco innovador pero teóricamente muy confiable el año pasado (aunque la realidad les regaló demasiados abandonos en carrera), este año el coche tiene un diseño muy renovado y diferenciado con respecto al anterior, aunque puede pecar de seguir siendo poco arriesgado. El nuevo coche, llamado T128, se mira ahora en muchos rasgos de los diseños de Red Bull, Renault e incluso Mercedes (con el pilar que separa la admisión de aire del motor encima del casco del piloto incluida), mientras que el coche del año pasado se reflejaba más en los Toyota o Force India anteriores. Mejores espejos en que mirarse deben significar mejores resultados en cuanto a velocidad. Pero el equipo anglomalayo ha buscado, igual que el año pasado, la durabilidad más que las prestaciones aerodinámicas. Y digo aerodinámicas porque donde se ha buscado mejorar realmente es en las prestaciones mecánicas: Lotus ha dejado de contar con el suministro de motores Cosworth, y ha apostado por un acuerdo con Renault para este año, lo cual ha provocado de rebote que existan dos equipos con el nombre Lotus y motorizados por Renault, pero esto ya es otra historia. Además, Lotus ha firmado un acuerdo de colaboración técnica con Red Bull (algo similar a lo que hizo en su día Force India con McLaren, o que ha hecho también Hispania con Williams), y eso se nota: Las traseras de Lotus y de Red Bull parecen literalmente un calco.


lotus 5604678101_25aaf7aab9_b.jpeg


El equipo ha sido sorprendido por numerosos problemas de fiabilidad después de la presentación del nuevo coche de este año. Los problemas se acumularon además casi todos en la unidad de Jarno Trulli. Sin embargo, parece que han sido solventados, ya que en las últimas sesiones de Barcelona los dos Lotus rodaron sin problemas y con unos tiempos relativamente decentes, con Kovalainen rodando 138 vueltas sin problemas, que no son pocas, en la última jornada de pretemporada (en la carrera del GP de España se realizan 66 vueltas al mismo trazado).


Así las cosas quedaría preguntarse cuál es el objetivo de Team Lotus para esta temporada. ¿Está capacitado el equipo de Tony Fernandes para dar el salto a la "clase media"? Desde luego, ha dado un gran paso adelante que no se nota en Virgin ni en Hispania. ¿Plantará cara a los Sauber, Toro Rosso, etc., etc.? En mi opinión, ni de coña. Están demasiado lejos aún. Vamos a ver, haciendo un cálculo sencillo que me baste como ejemplo, pero sin ninguna validez científica, pongamos que el año pasado la clase media-baja del pelotón central de la F1 (es decir, Sauber y Toro Rosso), estaban en ritmo de carrera a unos 3 segundos por vuelta de Lotus, a 4 de Virgin y a 5 de Hispania al finalizar la temporada anterior (digo esto por que Virgin era más rápido que Lotus a inicios de temporada, hasta que descubrieron que sus depósitos eran demasiado pequeños). Para esta temporada, yo diría que gracias a los nuevos motores, la colaboración con Red Bull, el nuevo diseño más avanzado, y la profunda cura de pérdida de peso del nuevo coche, Lotus ha logrado recortar en torno a un segundo y medio o dos. Es una gran mejora. Sobre todo porque Virgin me temo que no ha gran cosa, e Hispania, si ha avanzado, lo habrá hecho para alcanzar a Virgin y poco más. Así que Lotus definitivamente se despega de Virgin y de HRT. Peeeeeeero aún le queda a Lotus ese segundo o segundo y medio para alcanzar a la cola del pelotón central de este año. Y sigue siendo bastante.


Eso sí, si bien los Williams, Toro Rosso, Sauber y Force India puntuarán con cierta asiduidad, yo no me atrevería a decir que los puntos estarán absolutamente vedados para Lotus. Será complicado, pero yo creo que es factible que el equipo verde pueda conseguir su primer punto esta temporada en una carrera con varios abandonos (y no es necesario que la hecatombe sea de grandes proporciones, por que el ritmo ya lo tienen). Puntuar este año es posible, y ese si que sería un gran salto adelante, y todo un éxito. Mayores empresas tendrán que hacerse poco a poco, pasito a pasito y con calma en futuras temporadas. Lotus se estabiliza en F1, va teniendo poco a poco mayores presupuestos y mejores prestaciones. Y eso es muy bueno, para ellos y también para la F1.


HISPANIA RACING: SOBREVIVIR SIN SPONSORS.


hispania.jpg


Vamos primero con todo lo malo: Hispania Racing ha vuelto a quedarse sin pretemporada este año. Sí, vale, ha estado en 5 de las 15 sesiones de pretemporada. Pero sólo ha contado con uno de sus pilotos, Narain Karthikeyan (si alguna vez estuvo Liuzzi nadie sabía si iba a ser o no piloto del equipo), y nunca tuvieron el coche de 2011 en pista. Llegaron a presentar el nuevo coche el penúltimo día de las últimas pruebas de Barcelona, pero resulta que el coche nunca pudo rodar en pista debido a que algunas piezas no llegaron a tiempo para ser montadas en el monoplaza. Así que el nuevo coche comenzó la temporada con cero kilómetros a sus espaldas, sin ser probado, y sin que sus ingenieros conocieran cómo iba a reaccionar en pista. Por si esto fuera poco, para colmo de males el nuevo alerón delantero no pasó las pruebas de choque de la FIA, con lo que se tuvo que empezar con el del año anterior. Todo esto puede dar una imagen de chapucerismo y poca seriedad en el trabajo de los de Murcia, pero francamente pienso que esto no es así. Honestamente, creo que Hispania Racing es un muy buen equipo, con gente muy capaz, pero con una acuciante necesidad económica. Y eso hace que todos los planes se retrasen.


El F111, que así se llama el nuevo Hispania, es una evolución con respecto al pasado HRT F110 fabricado por Dallara para Campos Meta. Toni Cuquerella se esmera en decirnos que el 95% del coche es totalmente nuevo. Y yo no lo pongo en duda, pero se siguen pareciendo demasiado. Es más, me juego unas cañas a que si pintamos un Hispania F111 de aquel gris carbono que lucían los F110, a mucha gente le parecería el mismo coche, exceptuando quizá el alerón delantero.


Pero vamos a ir a lo bueno, y eso comienza dando por buenas las palabras de Cuquerella. Hay muchas partes del coche que, aunque sean parecidas a las del F110, sí que parecen haber sido más trabajadas. El nuevo alerón es todo un acierto. Mejora mucho la facilidad de conducción con respecto al F110, y eso significa que Hispania ha ganado alrededor de un segundo por vuelta con respecto al año pasado, lo que representa que ahora están a la par o inmediatamente por detrás (pero pegados a su culo), de Virgin. Haciendo un repaso a la actividad del equipo en la intertemporada, según ellos mismos, han pasado muchas horas buscando un patrocinador potente y a ser posible español, pero finalmente no ha cuajado ninguno, así que para financiar la construcción de los coches imagino que han tenido que fichar a Narain Karthikeyan, que trae los patrocinios del grupo industrial indio Tata debajo del brazo. La idea original debió haber sido encontrar un buen sponsor, contar además con un piloto de pago, y que el otro tuviera experiencia en desarrollar coches. Y nadie mejor que De la Rosa. El barcelonés se dejó querer, pero sólo iría a Hispania si económicamente el equipo estaba consolidado, y como el gran patrocinador nunca llegó, finalmente Pedro no llegó a fichar por Hispania, así que los de Carabante se decidieron por el menor de los males, Tonio Liuzzi. El italiano, que fue en su día uno de los pilotos del programa de Red Bull, como Vettel, Buemi o Alguersuari, posee una acreditada experiencia en F1, así que el fichaje de Vitantonio Liuzzi va a ser fundamental para Hispania Racing esta temporada. Representa un salto cualitativo con respecto a los Senna, Chandhok o Yamamoto, y su experiencia va a ser muy necesaria a la hora de desarrollar el coche en un equipo sin un gran presupuesto. Respecto a Narain Karthikeyan, regresa a la F1 tras mucho tiempo ausente (su última temporada es con Jordan en 2005). Sin embargo el piloto se ha mantenido a un buen nivel de actividad, y por mucho que sea criticado (y mal que nos pese, sobre todo en España), hay que comentar que Narain es un fichaje perfecto para Hispania: aporta un fuerte patrocinio, sabe exactamente lo que se espera de él, no va a provocar guerrillas internas intentando superar a su compañero de equipo (independientemente de que pueda lograrlo), no tiene nada que demostrar a nadie, y su misión es acabar carreras siendo lo más competitivo que pueda con el coche que tiene.


hispania phoca_thumb_l_d11mal2142.jpg


Y con respecto al personal del equipo, pues se ha fichado personal de probada solvencia allá donde hacía falta, y se ha añadido personal español allá donde ha sido posible. Sólo hay que lamentar la marcha del ingeniero de pista Xevi Pujolar, que ha vuelto a Williams. Pero hay que celebrar que Geoff Willis, consultor el año pasado en Hispania tras comprobar el equipo que el chasis de Dallara no tenía ni de lejos el rendimiento esperado, se haya convertido en director técnico. El británico posee una acreditada experiencia como aerodinamicista desde los años '90, habiendo trabajado para Leyton House, Williams, BAR, Honda, y más recientemente para Red Bull. A Willis hay que añadir a Paul White, que ha sido fichado como diseñador jefe, y que tiene experiencia en F1 en equipos como Jordan y Honda. Contamos con que ellos hayan sabido corregir los graves defectos del chasis Dallara, y sumando además el trabajo de desarrollo que han de llevar Karthikeyan, y especialmente Liuzzi, hay que añadir además que Hispania ha firmado un acuerdo de colaboración con Williams, gracias al cual Hispania pasa a obtener material de primera fila en cuanto a transmisión e hidráulica. Además, para refrendar los diseños de Willis y White, que este año se han construido utilizando programas de cálculo computacional de fluidos, Hispania ha llegado a un acuerdo para la utilización de los túneles de viento de Mercedes GP. Así que si bien es cierto que el anhelado acuerdo para utilizar los coches de Toyota no salió adelante, en Hispania han sabido tocar muy buenas teclas con muy poco dinero.


¿El objetivo para este año? En primer lugar, encontrar nuevos patrocinios y cerrar el presupuesto para vivir una temporada tranquila. En este aspecto hay que destacar que se han mantenido los patrocinios de Panda Software y los diferentes socios técnicos. Hay que señalar los nuevos patrocinios del grupo TATA a cargo de Karthikeyan, al que hay que añadir el reciente acuerdo de patrocinio de la marca de baterías Base, de origen indio, que además pasa a ser suministrador del equipo (¿lo que hace pensar que próximamente se pueda desarrollar un sistema de KERS para Hispania?). Así las cosas, sólo queda encontrar dos o tres patrocinios clave, y si es posible que uno de ellos sea de los "grandes" (claro, este "sólo" no quiere decir que la tarea sea fácil). Respecto a lo deportivo, hay que esperar que Hispania llegue a conocer en profundidad el coche y desarrollarlo rápidamente. Virgin no está lejos, y estoy convencido de que superar al equipo anglo ruso es factible. Se hizo el año pasado con un coche inferior, y este año las prestaciones están más parejas. Así que muchos ánimos para Hispania Racing!!


Por cierto, estoy particularmente orgulloso del diseño de decoración que Daniel Simon ha preparado para Hispania. El diseño es precioso, fresco, simpático y muy "racing", y el Hispania es, para mi gusto, el monoplaza más bonito de la temporada 2011.


manana vir.jpg

jueves, 14 de abril de 2011

F1oogle 2011: Sauber, Toro Rosso

SAUBER: EL AMIGO AMERICANO.


sauber.jpg


Sauber es uno de los equipos más complicados de analizar por su pretemporada: Algunos ensayos mostrándose extremadamente competitivos se combinan con otros días de tiempos mediocres y lastrados con algunos problemas de fiabilidad (a pesar de lo cual han logrado ser el tercer equipo que más ha rodado en los ensayos, tras Ferrari Y Red Bull). El futuro desarrollo del coche es toda una incógnita, ya que Sergio 'Checo' Pérez es novato en la categoría, su compatriota Esteban Gutiérrez, piloto probador del equipo, también es novato en F1, y los galones de jefe de equipo los toma en esta temporada el nipón Kamui Kobayashi, que disputa en 2011 su segunda temporada completa en la Fórmula 1, y sobre quien recaerá principalmente la labor de desarrollo.


Así que Sauber presenta el plantel de pilotos más joven del Mundial. Y su nuevo coche parece ser una copia del mediocre diseño (sobre todo en cuanto a fiabilidad), del año pasado. Sin embargo, esta apreciación se debe más a que la decoración sigue el mismo esquema que a otra cosa. El equipo ha cambiado su director técnico (labor que ahora realiza el británico James Key, procedente de Force India ya el año pasado), y el suizo Christoph Zimmermann ha diseñado un coche con una delantera completamente remodelada y más afilada, unas entradas laterales de aire de nuevo cuño, y un pontón de formas más suaves, por describir brevemente el aspecto exterior del coche. James Key ya colaboró en reforzar al mediocre C29 del año pasado, y parece que el C30 se ha diseñado partiendo de él, con el fin de hacerlo más rápido y consistente.


sauber L_005437.jpg


La temporada pasada Sauber se pasó todos los entrenos rodando rapidísimo, pero nos la dio con queso, ya que eran tiempazos de cara a la galería con cargas mínimas de combustible para tratar de buscar patrocinios. ¿Han hecho lo mismo este año? Bueno, este año no han sido tan extremadamente competitivos en cuanto a sus tiempos, y además tiene las espaldas bien cubiertas gracias a Sergio Pérez: De los nueve patrocinadores "Premium" con que cuenta el equipo, nada menos que seis provienen del mejicano, y del entorno de su multimillonario compatriota, Carlos Slim (el hombre más rico del mundo, según Forbes). De todas maneras Pérez no es un piloto de pago cualquiera. A pesar de que sus patrocinadores pesan muchísimo, el mejicano tiene un gran palmarés en categorías inferiores (subcampeón de la F3 británica tras Alguersuari, y de la GP2 el año pasado tras Maldonado), así que habrá que estar atentos a su desempeño. Con el permiso de Paul Di Resta, pienso que puede ser el mejor novato del año. Y si ponemos la máquina de pensar maldades a funcionar, cualquiera pensaría que Peter Sauber ha fichado a Esteban Gutiérrez para intentar retener los millones de Carlos Slim por si Sergio Pérez se marcha a otra parte al finalizar la temporada (Pérez forma parte del programa de desarrollo de pilotos de Ferrari, y no son pocos los que le colocan como sucesor de Felipe Massa en un futuro nada lejano).


James Key parece ser el hombre clave en la elaboración de un coche que parece tener unas ciertas garantías en cuanto a prestaciones. Ahora toca a los pilotos demostrar su buen hacer. Si Kobayashi templa los nervios y no se empecina en lograr la fama a base de tortas, su agresividad, falta de respeto a los rivales, su genuino talento y buen pilotaje pueden llevarle lejos. A menudo acostumbrado a pasar a sus rivales utilizando partes de los circuitos jamás consideradas como punto de adelantamiento, si este año el Sauber funciona, puede ser un gran año. Y si Pérez no se obsesiona en superar a su compañero a las primeras de cambio, puede convertirse en una buena máquina de recolección de puntos. Sin embargo, las probabilidades de que esto no suceda son al menos tan amplias como las de que sí suceda. Arriesgado es analizar Sauber, como ya hemos dicho…


TORO ROSSO: VIENTOS DE CAMBIO (PERO TODAVÍA NO, SUPONGO).


toro rosso.jpg


La estabilidad es la característica más remarcada dentro de Toro Rosso en el paso de la temporada anterior a la que se nos viene encima. Se mantienen los pilotos, el grupo directivo, prácticamente todo el personal. ¿Calma total? Ni hablar del peluquín. Los gerifaltes de Red Bull están como locos por meter a pilotar al australiano Daniel Ricciardo, y lo harán antes o después. Y tengo dos teorías al respecto: O bien lo hacen a final de temporada, subiendo a Red Bull al piloto que mejor lo haya hecho en Toro Rosso este año, de manera que éste sustituya a Webber, y Ricciardo ocupe el segundo asiento en Toro Rosso, o bien si alguno de los dos pilotos de Toro Rosso se muestra muy inferior a su compañero, se le despedirá como si fuera "unos Sebastien Bourdais o Scott Speed cualesquiera", y Ricciardo pasará a pilotar del modo en que lo hizo Alguersuari cuando debutó a mediados de temporada hace año y medio. Quizá el problema real para este segundo caso es que Buemi y Alguersuari tienen unas prestaciones muy parejas, el suizo mejor a una vuelta, el español mejor a tandas largas, pero en general se compensan.


Así que la presión este año va a ser brutal para los pilotos de Toro Rosso. Veremos quién la aguanta mejor. ¿Y qué hay del coche? Pues el nuevo STR6 pinta muy bien. Giorgio Ascanelli ha estado al mando del equipo que ha diseñado el segundo Toro Rosso completamente original tras la prohibición de utilizar "fotocopias" de Red Bull. El nuevo coche presenta una de las revoluciones de ingeniería de esta temporada: unos pontones levantados por encima del chasis y que no se apoyan en el fondo plano, de manera que el hueco generado actúa como un doble fondo plano, creando un canal que dirige el aire hacia la parte posterior. ¿Y funciona? Pues parece que sí: Los Toro Rosso se han mostrado muy rápidos esta pretemporada, especialmente en los últimos ensayos, hasta el punto de que algunos han llegado a considerar a Toro Rosso como "los tapados" para este año. No creo que realmente sea así, aunque el coche tiene realmente buena pinta.


TORO1.jpg


Así pues, si bien el anodino STR5 presentó batalla sólo para intentar ser claramente mejor que los tres equipos nuevos, y poco más, el año pasado, este año 2011, si las cosas funcionan y se evoluciona el monoplaza de modo adecuado, Alguersuari y Buemi deberían estar en disposición de puntuar en al menos la primera docena de carreras de la temporada (es tradición en Toro Rosso no evolucionar tanto sus coches como lo suele hacer la competencia, y es comprensible al ser un equipo filial de otro que se juega el Campeonato, y al que debe ir destinada la mayor parte del dinero de Mateschitz), y de luchar por entrar en la Q3 los sábados, y de conseguirlo ocasionalmente.


Tras un "soso" 2010 en que el equipo obtuvo 13 puntos, finalizando 9º, este año el equipo se ha presentado afirmando que su objetivo es la 8ª plaza. Un objetivo que puede parecer muy poca cosa. Pero la 8ª posición del año pasado la obtuvo Sauber con 44 puntos, así que Toro Rosso tiene que estar en disposición de cuadruplicar sus puntos del año anterior y de luchar de tú a tú con Williams, Sauber y Force India, lo cual tampoco es moco de pavo.


manana lothis.jpg

sábado, 9 de abril de 2011

F1oogle 2011: Williams, Force India

En primer lugar, quisiera disculparme ante los lectores dado que, como es evidente, la serie de post sobre mis predicciones acerca de la temporada 2011 de la F1 no llega a tiempo para antes del primer Gran Premio (ni tampoco va a finalizar antes del segundo), pero mis compromisos laborales y lectivos no me lo han permitido. Voy a hacer todo lo posible para concluir esta serie antes de que pasen 7 días y comience el Gran Premio de China. En todo caso, la carrera de Australia siempre es bastante tumultuosa, y tanto las condiciones de la pista como las de los equipos dificultan bastante establecer cómo está cada cual, y con el post de hoy todos los equipos exceptuando Sauber, Toro Rosso y los tres "nuevos" estarán ya analizados, así que dudo mucho que dudo mucho que el GP de Malasia me de a pista para saber lo que va a pasar en los otros 17 Grandes Premios. Es decir, que en lo que resta de predicciones reflejaré exactamente lo que ya tenía pensado decir antes de Australia. A saber: ni Mercedes está tan abajo, ni Petrov va a subir al podio todos los días, ni los coches de Hispania son una porquería aunque no los hayamos podido ver en carrera. Es más, me permito el lujo de vaticinarlo ya: HISPANIA RACING VOLVERÁ A BATIR A VIRGIN.


Dicho lo cual, vamos al lío.


WILLIAMS F1: REGRESO AL PASADO (O ESO QUERRÍAN ELLOS).


williams.jpg


Si nos fijamos en la foto de arriba, que es de la presentación oficial del Williams FW33, el nuevo coche de Williams, la primera pregunta que nos hacemos es la siguiente: ¿Quién ha apagado la luz? Y es que en Williams han suplido toda la carencia económica que sufren (y de potencia en su motor por añadidura de lo primero), en agudeza mental e ingeniería de primer nivel, y claro, no está bien eso de enseñarlo así por las buenas para que todos te lo puedan plagiar. Eso sí, el coche se mostraba muy elegante en su puesta de largo, y su nueva decoración "retro" que recuerda la de los plurivictoriosos Rothmans Williams Renault seguro que atrae a los fans de la casa, aunque será difícil que emulen sus viejos resultados deportivos.


Williams atraviesa desde que rompió su alianza con BMW en 2006 una dura cuesta abajo a nivel económico. Si bien durante algunos años ha conseguido mantener una buena base de patrocinadores y ha conseguido brillantes resultados dadas las circunstancias, para esta temporada los de Grove han perdido varios patrocinadores principales, lo cual les ha llevado a tomar diversas determinaciones:


En primer lugar, continuar con los motores Cosworth, que son los más baratos de los de la actual parrilla, a pesar de que también parecen ser los más faltos de potencia (a pesar de que durante 2010 hubo intensos rumores de que Williams volvería a montar motores Renault).


En segundo lugar, fichar al piloto que más patrocinio pudiera llevar al equipo, con lo que Williams tiene por primera vez en muchísimo tiempo a un piloto "de pago", el venezolano Pastor Maldonado, con fuertes apoyos del gobierno de su país de y de empresas estatales venezolanas (valga la redundancia), en detrimento de Nico Hülkenberg, que a pesar de una más que prometedora temporada de debut en Williams ha sido desplazado del equipo.


En tercer lugar, reflotar económicamente por otras vías el equipo: La reciente salida a Bolsa de una parte del accionariado de la empresa es una de las salidas que ha tomado Williams. La venta de un 10% del capital de la empresa a "Toto" Wolff, un expiloto austríaco dedicado ahora a las inversiones, las empresas de Internet y la representación de pilotos de automovilismo, es otra buena muestra. El austríaco se ha ganado el cargo de vicepresidente en Williams, eso sí, sin nivel ejecutivo. También podemos sumar el acuerdo por el que Williams vende su tecnología en cuanto a hidráulica y cajas de cambios a Hispania Racing, aunque suponemos que el dinero que irá del bolsillo de Carabante al de Frank Williams tampoco será como para tirar cohetes en Grove.


w barr_will_vale_2011-21.jpg


Y por último, suplir las carencias económicas en lo deportivo, por lo que hay que contrarrestar la falta de potencia del motor Cosworth, a base de ingenio. Tres son básicamente las mayores novedades tecnológicas en la F1 este año: los escapes delanteros de Renault, que ya hemos comentado, el doble fondo plano de Toro Rosso, del que ya hablaremos, y la nueva trasera de Williams, causa del "apagón" de la luz en su presentación. Williams presenta una parte trasera minimalista, prácticamente inexistente: ni tan siquiera hay capó motor que tape la falta de elementos. En Williams han buscado suplir la falta de potencia de su motor con una cura de adelgazamiento en el nuevo coche, centrada sobre todo en la parte trasera. El eje trasero ya no se asienta sobre el chasis, sino que queda "colgado" de éste, al estilo que inició Red Bull la pasada temporada. Y además, se ha conseguido una caja de cambios y un sistema de transmisión de tamaño diminuto, con lo cual la parte trasera queda literalmente vacía. Si os fijáis en la foto (encima de este párrafo), el coche acaba bastante antes de que aparezcan las ruedas traseras.


En Williams temían que este nuevo sistema les diera problemas de fiabilidad. Y si bien es cierto que en la pretemporada Williams ha tenido problemas, en ningún caso han sido por fragilidad de la transmisión o de las suspensiones traseras. Ha sido el nuevo KERS de Williams (que ahora es de funcionamiento eléctrico y no mecánico, como lo fue el que Williams utilizó hace dos años), el que ha traído de cabeza a los mecánicos. Sin embargo, cuando el coche ha tenido fiabilidad, los tiempos siempre han sido bastante buenos, por lo que no es descabellado pensar que Williams se encontrará a la cabeza del pelotón de la clase media, eso sí, siempre por detrás de Red Bull, Ferrari, McLaren, Mercedes y también Renault.


Sumar puntos en prácticamente todas las carreras parece un objetivo al alcance de la escudería británica, y quizá algún podio aislado en una carrera con un buen porcentaje de caos sea posible. Desgraciadamente, esto sitúa al FW33 en principio en el mismo escalón de resultados que el FW32, a pesar de que parece ser un coche mucho mejor que su predecesor. Pero la competencia es muy dura, y si bien Williams ha avanzado, parece que Renault y Mercedes están aún a varios escalones de distancia. Así que siendo realistas, un podio o dos estarían realmente muy bien, a parte de puntuar con asiduidad, y rezar por que un fabricante de motores de primer nivel se fije en ellos de cara a 2012.


En cuanto a los pilotos, destacar a Rubens Barrichello, que está viviendo una segunda juventud (o tercera o cuarta…), y su papel en el desarrollo del FW33 va a ser fundamental dada la inexperiencia de Maldonado y la del tester Valtteri Bottas, que a pesar de cumplir su segunda temporada en Williams poco trabajo hace más que trabajar en el simulador. Con respecto a Pastor Maldonado, sería un poco injusto tacharle de que es un piloto de pago ya que llega a Williams gracias a que lleva un montón de pasta bajo el brazo. No es verdad: Lleva un MONTONAZO de pasta bajo el brazo. Y para no ser completamente injustos, hay que decir que es el vigente campeón de la GP2. Aunque eso sí, ha necesitado 5 añazos desde su primer contacto con un GP2 para lograrlo, en una categoría en que los anteriores campeones se han hecho con el cetro a la primera o a la segunda. No obstante el venezolano es un piloto aguerrido, así que si templa los nervios (no es desconocida su agresividad en carrera), es posible que dé a Williams alguna alegría.


FORCE INDIA: PROGRESAR CUANDO TODOS TE ADELANTAN.


force india.jpg


Desde su debut en 2007, Force India ha ido mejorando de manera continuada año tras año. El año pasado, el equipo mantuvo al menos uno de sus coches entre los 10 primeros prácticamente en todos los Grandes Premios, y perdieron el 6º lugar entre los constructores por un pelo. Pero por primera vez desde entonces, parece que este año va a ser más difícil que nunca mantenerse en esta tendencia (salvo que repentinamente encuentren un súper patrocinador o algún ingeniero tenga una idea genial inesperada).


Después de perder bastante personal técnico en las dos pasadas campañas, este año Force India ha renovado su equipo técnico y de diseño (con Andrew Green a la cabeza en este campo), pero han decidido trabajar con pasos firmes y seguros. Así, Force India presenta un coche sin grandes novedades técnicas, nada revolucionario, aunque bastante equilibrado en general. Eso sí, cabe señalar que presentan una "aleta de tiburón" adelantada y que parte el conducto de refrigeración del motor en dos (por encima del casco de los pilotos), y recortada de manera que es similar a la de Mercedes del año pasado. Y cabe señalar esto por que precisamente Mercedes ha decidido desechar este tipo de aleta para esta temporada. El diseño de Force India no es revolucionario, pero sí parece bastante correcto. Además, los acuerdos de la escudería anglo-hindú con McLaren (hidráulica y caja de cambios) y Mercedes (motorización), hacen que dispongan de un material en cuanto a lo mecánico de primer nivel.


Saber exactamente la posición de Force India dentro de la F1 de 2011 es realmente complicado. Su coche es sobrio, poco complicado pero decente, y el hecho de tener una mecánica brillante y no generar problemas de fiabilidad hizo que en los primeros test de pretemporada se mostraran como los más rápidos motorizados por Mercedes, por delante de Mercedes GP y de McLaren. Sin embargo, para cuando éstos han ido solucionando sus problemas, Force India seguía más o menos en el mismo sitio. Es decir, aparentemente el VJM04 es un tanque a prueba de bombas en cuanto a su fiablilidad. Y no es un coche lento, ya que está claramente encuadrado en la clase media de la parrilla. Sin embargo, parece que Toro Rosso este año ha acertado con su diseño, y que Sauber (cuya pretemporada también es muy difícil de analizar), gracias a su mejorada economía, podría evolucionar más el coche que Force India. Así que parece que en principio Force India se coloca junto a Williams a la cabeza de la clase media. Sin embargo, si no evolucionan el coche con rapidez y acierto, parece que serán sobrepasados por Toro Rosso y Sauber, que de hecho no parten prácticamente con ninguna desventaja.


findia F1_2011_Jerez_day_3-10.jpg


La situación económica en Silverstone no es la ideal, aunque seguro que Force India superará la temporada sin mayores apuros económicos, ya que la base de patrocinadores es solvente. Su coche está bien parido desde el principio, y el equipo ha trabajado con tranquilidad y orden en pretemporada, sin sobresaltos en cuanto a la fiabilidad, y con tiempos decentes, aunque no demasiado sorprendentes. En cuanto a los pilotos, Adrian Sutil no tuvo demasiados problemas para deshacerse de Tonio Liuzzi, y el equipo ha decidido prescindir del italiano a favor del escocés Paul Di Resta. Hay que prestar mucha atención a este joven escocés: Siempre en la órbita del programa de jóvenes pilotos de Mercedes, también ha sido víctima de él, ya que la casa germana ofrece apoyo hasta la Fórmula 3, de la que Di Resta fue campeón de Europa en 2006, pero Mercedes no ofrece ayuda para la Fórmula Renault Euroseries ni para la GP2, así que Di Resta permaneció con Mercedes yendo a parar al DTM al año siguiente. Sus buenos resultados le llevaron a ser piloto de pruebas de McLaren en 2008 y 2009, y finalmente probador de Force India en 2010, temporada en la que pudo rodar en los libres de los viernes en varios Grandes Premios, así que no lo podemos considerar totalmente novato en F1, aunque no haya disputado ninguna carrera de F1. Por cierto, Di Resta es el vigente campeón del Alemán de Turismos (DTM), cómo no, con Mercedes. Es muy posible que Di Resta sea el mejor novato de esta temporada (aunque en este caso creo que Sergio Pérez se lo va a poner muy difícil).


En la presentación del nuevo coche esta pretemporada, el nuevo consejero delegado del equipo, Otmar Szafnauer, definía como objetivo para esta temporada finalizar la temporada en el 5º puesto. Quizá sea un salto demasiado largo, porque supone cargarse a McLaren, Mercedes o Renault (cargarse a Ferarri o a Red Bull se nos antoja imposible este año). Como objetivo más realista para este año, Force India debería puntuar con asiduidad, y sería todo un éxito si al final de la temporada encabezara la clase media que con ellos forman este año Toro Rosso, Sauber y Williams, con un 6º puesto final. Un podio en una carrera alocada provocada por los estresantes neumáticos Pirelli sería genial, pero se me antoja complicado. Quién sabe…


Y habrá que estar muy atentos a la confrontación entre Sutil y Di Resta este año. Es más que probable que el que salga perdedor pierda el puesto para el año que viene a favor de Nico Hülkenberg, quien procedente de Williams, es el piloto reserva de Force India esta temporada.


manana sautor.jpg

Related Posts Plugin for WordPress, Blogger...