ALFA ROMEO 155. Parte 5: Los vídeos

Pues ahí van tres vídeos sobre el Alfa 155 V6 TI, con imágenes del coche en competición en los campeonatos DTM e ITC. Se trata de tres videoclips musicales con imágenes de las carreras, aunque de vez en cuando se deja oir el rugido de los motores. En el segundo vídeo aparecen también imágenes de Gabriele Tarquini en su Alfa 155 TS del Británico de Turismos BTCC. El tercero de los clips no es exclusivo de los 155, sino que es un vídeo genérico de los años en que la Clase 1 tuvo vigencia en los DTM e ITC, entre 1993 y 1996. Espero que os gusten ;)

Fuentes utilizadas para la realización de esta serie de post:


http://en.wikipedia.org/wiki/Alfa_Romeo_155


http://www.alfa.co.nz/History/1990-to-2000/default.aspx


http://www.carsfromitaly.net/alfaromeo/index.html


http://www.dtm.de


http://www.motorsport-archive.com


http://www.teamdan.com/archive/almanac.html

ALFA ROMEO 155. Parte 4: El Alfa 155 en el DTM e ITC. Temporadas 1995 y 1996

TEMPORADA 1995

Durante sus dos primeros años de andadura dentro de la Clase 1 FIA, el DTM como campeonato ha ido obteniendo cada vez una mayor fama: sus potentes y musculosos coches, la avanzada tecnología que se mueve en las pistas, lo emocionante de sus carreras y lo apretadas y espectaculares que son las luchas entre los pilotos ha hecho que el DTM despierte interés en toda Europa. Incluso para pilotos de F1 (que no "ex de la F1"), el DTM se convierte en un apetecible campeonato que disputar. Así que los organizadores del DTM, en colaboración con la FIA, piensan en la expansión del campeonato, ya que es el único en Europa que utiliza coches Clase 1.


De esta forma, si antes cada temporada se hacía una o como mucho dos salidas al extranjero, este año se van a realizar cinco, mientras que en Alemania se van a correr otras siete dobles pruebas. Las cinco carreras en el extranjero serán en 1995 en Italia, Finlandia, Gran Bretaña, Portugal y Francia, y se intercalarán entre las carreras alemanas. Y de esta forma se crean dos campeonatos, el DTM, Campeonato Alemán de Turismos, en el que serán puntuables sólo las carreras disputadas en territorio alemán, y las FIA ITC Series (International Touring Car Series), que correrán los mismos coches, equipos y pilotos, y em las que serán puntuables sólo las carreras disputadas fuera del territorio alemán. Además, ambos campeonatos estrenaban trofeo para el Campeón de Constructores.

MICHELE ALBORETO SUSTITUYE A GIORGIO FRANCIA EN EL EQUIPO SCHÜBEL ENGINEERING DEL DTM/ITC DE 1995. ABAJO, MICHAEL BARTELS, HABITUAL DEL JÄGERMEISTER SCHÜBEL ENGINEERING, ESTA VEZ LUCIENDO UNA LIBREA POCO HABITUAL: LA DE LA JÄGER-TONIC, UNA TÓNICA MEZCLADA CON EL EXÓTICO BREBAJE ALEMÁN.

Así que tenemos en marcha no uno, sino dos nuevos campeonatos, y todas las marcas afilan su armamento… Alfa pone en disposición las siguientes unidades del 155 V6 TI: Comenzando por los equipos privados, Schübel Engineering sigue contando con dos unidades, y mantiene a Christian Danner en una de ellas, mientras que Giorgio Francia es enviado por Alfa a disputar el campeonato italiano, y es sustituido en Schübel por Michele Alboreto (también italiano, y exF1 desde 1981 hasta la propia temporada de 1994 en Tyrrell, Ferrari, Larrousse, Footwork Arrows, Lola Scuderia Italia y Minardi). Se crea el equipo Euroteam, de procedencia italiana, en el que van a correr el alemán Michael Bartels, anteriormente en el tercer coche de la estructura de Schübel, y Stefano Modena, gracias al buen papel realizado el año anterior en la escuadra oficial. Este equipo retendrá para Bartels el patrocinio de Jägermeister que ya portara el alemán en su anaranjado coche la temporada anterior. Por otra parte, el equipo oficial Alfa Corse, que se gana el patrocinio principal de Martini, continúa con su inquebrantable pareja italiana, Alessandro Nannini y Nicola Larini, y además Alfa Romeo crea una nueva estructura, denominada Alfa Corse 2, en la que van a dar entrada a jóvenes talentos y a pilotos consagrados que aporten patrocinios. De este modo, para Alfa Corse 2 correrán, como jefe de filas, y realizando la temporada completa, Gianni Giudici, ya conocido de temporadas anteriores, en una segunda unidad, y también a temporada completa, un jovencísimo Giancarlo Fisichella, que aún no había debutado en F1 y que alternaría el DTM con su papel de tercer piloto y tester en Minardi F1. Y Alfa dispondría de una tercera unidad para pilotos ocasionales. Tenemos que destacar aquí como nombre propio a Markku Alén, mítico piloto de rallyes que lo fue todo en dicha disciplina, y que participó con Alfa en Hockenheim y Helsinki. Y los demás pilotos de Alfa Corse 2: el italiano Giampiero Simoni, que en 1995 disputaba el BTCC para Alfa y que corrió con el V6 TI en Diepholz, Fabrizio Giovanardi, que en 1995 se convertía en piloto Alfa para el SuperTurismo italiano, y que corrió con el V6 TI de Alfa Corse 2 en Norisring, Gabriele Tarquini, piloto oficial Alfa y vigente campeón en el Reino Unido, y que recibió como premio su participación en tres citas: Nürburgring, Singen y Magny-Cours, y además el piloto francés Philippe Gaché, que corrió en Magny-Cours, y el portugués Pedro Couceiro, que lo hizo en Estoril. Además, el piloto alemán Stig Amthor utilizó una cuarta unidad de Alfa Corse 2, corriendo con ella en las cuatro primeras dobles citas más la de Donington Park. De este modo hasta 15 pilotos corrieron para Alfa Romeo en 1995, aunque sólo hasta 10 lo hicieron simultáneamente. Hay que decir que en esta temporada de 1995 BMW (totalmente centrada ya en su proyecto de Fórmula 1), y Ford (cuyo objetivo publicitario con los Mustang estaba sobradamente cumplido), abandonan definitivamente el campeonato.


La temporada comenzaba en Hockenheim, prueba puntuable para el DTM, y aunque Alfa presentaba una nueva evolución del 155 V6 TI, que incorporaba un chasis mejorado, motores potenciados y nuevas soluciones aerodinámicas, la temporada comenzaba como había terminado la anterior: En la primera carrera, 4 primeras plazas para Mercedes, 5ª para Opel, y los mejores Alfa clasificados fueron Giancarlo Fisichella, 6º, y Nicola Larini, 10º. El resto de Alfa fuera de los puntos. Más de lo mismo en la segunda carrera, con 4 Mercedes y 2 Opel entre los 6 primeros, y sólo Michele Alboreto 7º, Christian Danner 9º, y Stig Amthor 10º como pilotos con puntos para Alfa. La siguiente doble cita del DTM era en Avus, Berlín, y Alfa pareció espabilar un poco: Aunque en la primera carrera hubo doblete para Mercedes, y en la segunda hubo nueva victoria para los de la estrella, Alfa colocó a Nannini 3º, Fisichella 4º, Modena 5º, Bartels 6º y Danner 8º en la primera carrera, subiendo Modena y Danner al podio en la segunda, como 2º y 3º respectivamente, y siendo Larini 6º, Alboreto 8º y Amthor 9º

POBRES RESULTADOS PARA NANNINI EN ESTORIL, DONDE SÓLO PUDO SER 8º Y 7º EN CADA UNA DE LAS CARRERAS (ARRIBA). AUNQUE PEOR LE FUE A FISICHELLA EN MAGNY COURS (ABAJO), DONDE NO PUDO PUNTUAR EN NINGUNA DE LAS DOS CARRERAS. TANTO LA CITA DE ESTORIL COMO LA DE MAGNY COURS PERTENECÍAN AL ITC DE 1995 (Fotos extraídas de www.forum-auto.com).

Llegaban las dos primeras citas del ITC, la primera de ellas en Mugello. Mercedes seguía arrebatando ambas victorias a Alfa en casa de los italianos, y en la primera carrera Larini era 2º, con Nannini 5º, Modena 6º y Fisichella 7º, mientras que en la segunda era el propio Fisichella el que subía al segundo escalón del podio, con Larini 5º. Y hubo que esperar hasta Finlandia para ver la primera victoria Alfa. De hecho, como compensación, fueron dos victorias en las dos carreras, y la primera de ellas con doblete: Christian Danner vencía en la primera carrera de Helsinki, secundado por Stefano Modena, con Giani Giudici 6º, Nicola Larini 7º y Stig Amthor 10º. En la segunda carrera era Nicola Larini quien lograba la victoria, y los demás Alfa que puntuaron fueron Giudici, 8º, y el bravo rallyman Markku Alén, 10º.


Norisring, puntuable para el DTM, era la siguiente prueba, y de nuevo Alfa se imponía: victoria para Christian Danner, con Alessandro Nannini en el tercer peldaño del podio, Stefano Modena 5º, Nicola Larini 8º y Michael Bartels 10º. Discretos resultados sin embargo en la segunda carrera, con triplete para Mercedes, con Stefano Modena 4º, Christian Danner 6º, Alessandro Nannini 9º y Nicola Larini 10º.

DOS INSTANTÁNEAS DE GABRIELLE TARQUINI, PILOTO HABITUAL DEL BTCC BRITÁNICO, QUE ACUDIÓ A TRES CITAS DEL DTM/ITC 1995, DEFENDIENDO LOS COLORES DE LOS EQUIPOS QUE LE IBAN CEDIENDO EL COCHE.

Nueva salida para el ITC, en este caso al circuito británico de Donington Park. Dominio incontestable de Mercedes en la primera carrera, copando las 4 primeras posiciones, siendo Fisichella 5º y Modena 6º, mientras que en la segunda carrera Mercedes se apuntaba 8 de las 10 plazas con derecho a puntos, incluyendo las cinco primeras, y sólo Danner puntiaba para Alfa, en una pobre 9ª plaza.


Y si en Donington tocó la de arena, en Diepholz, puntuable para el DTM, tocaba la de cal: Victoria para Michael Bartels en la primera carrera, con Larini 3º, Nannini 4º, Fisichella 6º y Danner 8º. Y nuevo doblete para Alfa en la segunda carrera, con Bartels repitiendo victoria, con Larini 2º (aunque fueron los únicos Alfa que puntuaron).

"TRUENO EN HELSINKI" ESA ES LA LEYENDA QUE HOMENAJEA A MARKKU ALÉN, EL CAMPEÓN DE RALLYES, EN LA CARRERA DEL ITC QUE DISPUTÓ CON UN 155 V6 TI (ARRIBA). ALÉN VOLVIÓ A REPETIR EN LA CITA DEL ITC DE MAGNY COURS, ESTA VEZ CON UNA ESPONSORIZACIÓN MUCHO MAS COMERCIAL (ABAJO).

De nuevo prueba del ITC, esta vez en Estoril, Portugal, con doblete para Mercedes en la primera carrera, con Larini 3º, Fisichella 4º y Nannini 8º, mientras que en la segunda carrera Mercedes copaba las 4 primeras posiciones, mientras Modena era 5º y Nannini 7º.


A estas alturas, el ITC tenía un claro propietario, Mercedes, y aunque el el DTM el dominio de los de la estrella no era tan abrumador, los resultados brillantes de Alfa se repartían entre muchos pilotos (Fisichella, Bartels, Danner, Larini y Nannini), mientras que en Mercedes Bernd Schneider y Jörg van Ommen eran mucho más hegemónicos, así que poco se podía hacer, más que intentar nuevas victorias parciales para la marca. Así que de vuelta a Alemania, dos nuevas pruebas, la primera de ellas en Nürburgring. En la primera carrera victoria para Schneider, de Mercedes, con el Alfa de Larini pisándole los talones, y con Fisichella 6º y Bartels 10º. Peor fueron las cosas en la segunda carrera, en la que Larini fue 3º, y fue el único piloto Alfa que logró puntuar. Y en Alemannenring, el circuito de Singen, más de lo mismo: doblete Mercedes en la primera carrera, con Larini 3º y Danner 7º, y triplete para Mercedes en la segunda carrera, con Christian Danner como único piloto que salva los muebles para Alfa, en 4ª posición.

DOS FOTOS DE LA PRUEBA DEL ITC 1995 EN MAGNY COURS: ARRIBA, GIANNI GIUDICI, QUE NO LOGRÓ PUNTUAR, Y ABAJO STEFANO MODENA, QUE PUNTUÓ EN LAS DOS CARRERAS: 5º EN LA PRIMERA Y 6º EN LA SEGUNDA (Fotos extraídas de www.forum-auto.com).

La carrera de Magny-Cours, Francia, representa el final de las ITC Series. En la primera carrera doblete de Mercedes, con 3ª y 4ª posiciones para Opel, y Stefano Modena 5º, único Alfa que puntuó. Y en la segunda carrera, y última del campeonato, nueva victoria de Mercedes, con Modena 6º, Nannini 9º y Philippe Gaché 10º.


El campeonato de las FIA ITC Series había concluido, y había ido a parar a manos de Bernd Schneider (Mercedes), con 155 puntos, secundado en el podio final por dos de sus compañeros de marca, Jan Magnussen (83 puntos), y Dario Franchitti (80 puntos). El primer Alfa clasificado fue el de Nicola Larini, 4º (59 puntos), con Stefano Modena 7º (49 puntos), Giancarlo Fisichella 10º (37 puntos), Christian Danner 13º (22 puntos), Alessandro Nannini 15º (17 puntos), Gianni Giudici 18º (9 puntos), y Markku Alén, Stig Amthor y Philippe Gaché cerrando la tabla, en 21ª posición, con un solo punto. El campeonato de constructores era para Mercedes-Benz, con 183 puntos, por los 114 de Alfa Romeo y los 62 de Opel.

NO VAMOS A DEJAR PASAR LA CRÓNICA DE 1995 SIN VER LOS COCHES OFICIALES DE ALFA CORSE: PRIMERO UN PAR DE FOTOS DE ALESSANDRO NANNINI, DORSAL NÚMERO 7 EN LAS PRUEBAS DEL DTM, Y DORSAL NÚMERO 6 EN LAS DEL ITC.

Y aún faltaba la última cita del DTM para finalizar la temporada, en Hockenheim. Y representarían por fin las primeras y únicas victorias de Opel en todo el año, con doblete Ludwig-Reuter en la primera carrera (con Nannini 6º y Fisichella 10º), y nueva victoria de Ludwig en la segunda carrera, y sólo Fisichella, 10º, puntuando para Alfa. Opel entregaba una buena tarjeta de presentación de cara a la temporada siguiente, en la que serían los rivales a batir, aunque seguiremos hablando en breves momentos de ello.


Terminaba el Campeonato Alemán, con pilotos Mercedes copando las 5 primeras plazas. Campeón Bernd Schneider (138 puntos), subcampeón Jörg van Ommen (113 puntos), Klaus Ludwig 3º (80 puntos), donde los pilotos Alfa con mayor puntiación fueron Nicola Larini, 6º (71 puntos), Christian Danner, 9º (48 puntos), Michael Bartels, 10º (47 puntos), Alessandro Nannini, 11º (44 puntos), Giancarlo Fisichella, 15º (30 puntos), Stefano Modena, 16º (26 puntos), Michele Alboreto, 22º (4 puntos), y cerrando la tabla Stig Amthor, con un solo punto. El campeonato de constructores fue también para Mercedes-Benz, con 224 puntos, por los 150 de Alfa Romeo y los 107 de Opel.

NICOLA LARINI, EL PILOTO DE ALFA QUE MEJOR PUNTUACIÓN LOGRÓ TANTO EN EL ITC COMO EN EL DTM DE 1995, EN LA PRUEBA DE MAGNY COURS. LA LEGISLACIÓN EN FRANCIA IMPEDÍA MOSTRAR EL LOGOTIPO DE MARTINI (Foto extraída de www.forum-auto.com)

TEMPORADA 1996

Para la temporada 1996 hubo grandes cambios en la competición. La FIA y los organizadores del DTM acuerdan convertir el Campeonato Alemán en un Campeonato Mundial. De este modo, se pacta la ampliación de las ITC Series (International Touring Car Series) al nuevo Campeonato Internacional de Turismos, denominado ahora ITC a secas, abreviatura de International Touring Car Championship. El grueso de las pruebas seguirán disputándose en Alemania, pero ya no son mayoría, 6 de las 13 citas son en Alemanis, y ahora se viaja a Portugal, Finlandia, Gran Bretaña, Francia e Italia. Y como se trata de dar un carácter mundial al campeonato, se sale de Europa para las dos últimas pruebas, a Brasil y Japón. La ampliación de esta competición conllevaba la desaparición del Campeonato Alemán como tal, y todas las pruebas serían puntuables únicamente para el ITC, y de este modo la competición queda gobernada únicamente por la FIA. Las tres marcas participantes hasta ahora, Alfa Romeo, Mercedes-Benz y Opel, dieron continuidad a su participación en este nuevo certamen.

CURIOSIDADES EN LAS DECORACIONES: EL LICOR DE HIERBAS JÄGERMEISTER, COMO PRODUCTO ALCOHÓLICO, TENÍA PROHIBIDO PUBLICITARSE EN FRANCIA, POR LO CUAL MICHAEL BARTELS ÚNICAMENTE LLEVABA EN MAGNY COURS 1996 EL DORSAL POR TODA DECORACIÓN (FOTO SUPERIOR). JUSTO DESPUÉS SE DECIDIÓ QUE SE PODÍA MINIMIZAR EL TAMAÑO DE LOS DORSALES Y COLOCARLOS EN LAS LUNETAS TRASERAS, ASÍ QUE EN LAS SIGUIENTES CARRERAS (FOTO INFERIOR), EL ÚNICO ESPACIO QUE HABÍA IDO DECORADO EN MAGNY COURS, ERA EL QUE IBA TOTALMENTE VACÍO.

Alfa Romeo, tras la decepción que supusieron los mediocres resultados de 1996, se replanteó una revisión profunda del 155 V6 TI. Aunque exteriormente los cambios fueron pequeños, prácticamente la totalidad del coche fue retocada buscando toda ganancia posible al crono. Martini invertía una considerable cantidad económica en el proyecto, y de hecho el equipo se pasaba a denominar Martini Alfa Corse. Así que Alfa tenía de nuevo un arma de primer orden, y los apoyos económicos para evolucionarla durante la temporada.


Un año más, la parrilla iba a estar bastante nutrida de Alfas: En el equipo oficial, Martini Alfa Corse, continuaba la pareja italiana que tan buen trabajo había rendido hasta ahora: Nicola Larini y Alessandro Nannini eran de nuevo los primeros espadas de Alfa, esta vez con los dorsales 5 y 6, respectivamente. Alfa Romeo encontraba un patrocinador principal para su segundo equipo oficial, y de este modo Alfa Corse 2 pasaba a denominarse TV Spielfilm Alfa Corse, pasaba a tener únicamente dos unidades en competición, que se asignaban a Giancarlo Fisichella y Christian Danner. La estructura de Schübel se convertía en JAS Motorsport Alfa Romeo, era co-oficial de Alfa Romeo, y en ella se integraban Stefano Modena y Gabriele Tarquini, este último recién llegado de Gran Bretaña, donde había brindado éxitos al Alfa 155 TS. Al mismo tiempo, el equipo JAS mantenía dos subestructuras, una para Michael Bartels, que tendría nuevamente el patrocinio de Jägermeister en su coche pintado de naranja, y otra subestructura con otro 155, este patrocinado por BOSCH, que contó con la participación del danés Jason Watt en todas las carreras, y que fue sustituido para las dos últimas citas por el brasileño Max Wilson y el japonés Naoki Hattori, quienes corrieron las pruebas de sus respectivos paises. Gianni Giudici, con su propio equipo Giudici Motorsport, se presentaba como el único equipo Alfa auténticamente privado, y pilotó su Alfa 155 V6 TI durante las 6 primeras citas, aunque el resto del campeonato cambió su montura por un Opel Calibra V6 4x4. Giudici, por cuestiones de presupuesto, no participó en las carreras extraeuropeas.

LAS DOS FOTOS QUE PRECEDEN ESTAS LÍNEAS PERTENECEN AL ALFA 155 V6 TI QUE CHRISTIAN DANNER CONDUJO PARA ALFA CORSE 2 EN EL ITC DE 1996, CONCRETAMENTE EN LA CITA DE NÜRBURGRING. DANNER FUE 9º EN LA PRIMERA CARRERA Y 10º EN LA SEGUNDA (Fotos extraídas de www.forum-auto.com)

La temporada dio comienzo en Hockenheim, y los Alfa aún aquejaban los problemas de la anterior campaña. En la primera carrera el mejor Alfa era el de Fisichella, y sólo él y Nannini, 10º, lograban puntuar. No mejoraron las cosas en la segunda carrera, ya que sólo puntuño Fisichella, 10º. Las victorias se repartieron entre Opel y Mercedes. Alfa Romeo comenzaba a preparar un paquete de mejoras para el 155, aunque no pudieron llegar para la siguiente carrera, en Nürburgring, donde las victorias se volvían a repartir entre Opel y Mercedes, y los mejores resultados para Alfa eran: Christian Danner y Gabriele Tarquini 9º y 10º en la primera carrera, y Tarquini 5º, Nicola Larini 7º, Jason Watt 9º y Danner 10º en la segunda carrera.


Por el momento, a pesar de que Alfa Romeo había evolucionado su coche, Mercedes y Opel se mostraban muy superiores. La mala noticia: no había que superar sólo a Mercedes (que mostraba una hegemonía muy relativa), Opel también estaba por encima. La buena noticia: el hecho de que Mercedes y Opel se mostraran igualmente superiores hacía que entra ambas se restaran puntos, y ninguna de ellas se escapara demasiado.

DOS FOTOS DEL COCHE DE FISICHELLA, PILOTO DE ALFA CORSE 2 EN EL ITC DE 1996, LA PRIMERA DE ELLAS EN EL CIRCUITO FRANCÉS DE MAGNY COURS, DONDE 'FÍSICO' LOGRÓ DOS EXCELENTES PODIOS (extraída de www.forum-auto.com).

Llegamos a Portugal, y en Estoril Alfa Romeo comienza a destapar el tarro de las esencias: doblete en la primera carrera, con Alessandro Nannini 1º y Giancarlo Fisichella 2º (aunque no hubo más Alfa en los puntos), y nueva victoria para Nannini en la segunda carrera, con Fisichella esta vez 5º, y Modena 9º. Y si en las dos primeras carreras Mercedes dominaba (con el permiso de las victorias puntuales para Opel), y en Estoril fue Alfa Romeo quien vio la luz al final del túnel, en la nueva cita de Helsinki el dominio de Opel fue abrumador: triplete y 6 de los 10 primeros puestos para Opel, aunque Alfa retenía otros 3: Bartels 4º, Modena 7º y Danner 8º. Y en la segunda carrera, nuevo triplete para los Calibra, aunque con los Alfa pisándoles los talones: Nannini 4º, Fisichella 5º y Larini 6º.


Si en las dos primeras citas Mercedes era ligeramente superior a Opel, y Alfa sólo figuraba, en las dos siguientes citas se veía una Opel por encima sus competidores, con Alfa Romeo siguiéndoles muy de cerca, y con Mercedes varios peldaños por detrás: Este campeonato iba a ser muy reñido, las tres marcas estaban muy parejas, y las tres estaban dispuestas a gastar lo que hiciera falta para hacerse con el campeonato…

STEFANO MODENA EN NÜRBURGRING 1996 EN LA FOTO SUPERIOR, MIENTRAS QUE EN LA FOTO INFERIOR PERSIGUE AL CALIBRA DE J.J. LEHTO EN MAGNY COURS (Fotos extraídas de www.forum-auto.com).

Mercedes mejoró algo el rendimiento de sus coches en Norisring, en detrimento de Alfa, que volvía a estar por detrás, aunque el dominio que los Calibra había mostrado en Finlandia se mantenía intacto en la vuelta a tierras germanas: en la primera carrera doblete para los Opel, copando 6 de los 10 primeros puestos, con los Mercedes en las plazas medias, y un solo Alfa que puntuó, aunque pisando el tercer escalón del podio: Stefano Modena. Y en la segunda carrera Opel asustaba a sus competidoras: victoria para Ludwig, con Alzen 2º, Lehto 3º, Stuck 4º y Reuter 5º, todos ellos pilotos Opel, más Wurz que fue 8º con su Calibra V6. Mercedes consiguió el resto de plazas puntuables, y Alfa Romeo se mostró poco competitiva, y los escasos Alfa que iban rápido sufrían accidentes o problemas mecánicos.


Para Diepholz tanto Alfa Romeo como Mercedes habían hecho sus deberes, aunque era el equipo alemán el que llevaba la voz cantante: doblete para Mercedes en la primera carrera, con el Alfa de Fisichella 3º, el de Modena 4º, Alessandro Nannini 6º y Michael Bartels 8º. Y en la segunda carrera nuevo doblete para Mercedes, con Modena de nuevo en el podio, aunque ninguno de sus compañeros de marca pudo acompañarle en los puntos.Para la siguiente prueba, en el trazado británico de Silverstone, Opel volverá a la carga, pero los de Alfa Romeo se muestran de nuevo a un gran nivel. Si en la primera carrera la victoria es para el Opel Calibra de Klaus Ludwig, Alfa responde con un segundo puesto de Gabriele Tarquini, con Nicola Larini 3º, Stefano Modena 4º, Jason Watt 8º y Christian Danner 10º. Y en la segunda carrera vuelve por fin la victoria a la casa italiana: Gabriele Tarquini se adjudica la prueba, acompañado en el tercer peldaño del podio por Jason Watt, con Michael Bartels 8º y Giancarlo Fisichella 10º.

EL DANÉS JASON WATT TUVO LA OPORTUNIDAD DE PILOTAR EL A55 V6 TI DE JAS MOTORSPORT EN LAS CARRERAS EUROPEAS DEL ITC 1996.

De vuelta a Nürburgring, Alfa sigue cosechando victorias: en la primera carrera para Alessandro Nannini, carrera en que Fisichella fue 5º y Larini 6º, y em la segunda carrera victoria de nuevo para Nannini, aunque en esta ocasión con Fisichella 4º y Modena 10º. Y de nuevo dominio Alfa en Magny Cours: Triplete para la marca en la primera carrera, con Nannini 1º, Larini 2º y Fisichella 3º, y doblete en la segunda carrera, con Nannini de nuevo consiguiendo la victoria (4 consecutivas), y Fisichella 2º. Stefano Modena consiguió la 7ª plaza. Y la fiesta de Alfa no termina aquí: Por fin los 155 consiguen la victoria en Italia, en el circuito de Mugello. Será en la primera de las dos carreras, y será Nicola Larini el encargado de hacerse con la victoria, siendo además acompañado en el podio por Giancarlo Fisichella, que finalizó 3º. Aunque para seguir las tradiciones, fue Mercedes quien se apuntó un magnífico doblete en la segunda carrera, donde el mejor Alfa clasificado fue Tarquini, 6º.


Y llega la última carrera en continente europeo, en Hockenheim, Alemania, donde Opel vuelve a dominar con los Calibra, en la que ya es la recta final del campeonato: triplete para Opel en la primera carrera, con el Alfa de Tarquini 4º, el de Nannini 6º, y con Christian Danner 7º. Y doblete para Opel en la segunda carrera, esta vez con los Alfa 155 de Fisichella y Danner en 5ª y 6ª posición respectivamente. Modena sería 10º.

LOS PILOTOS OFICIALES DE ALFACORSE, NICOLA LARINI (DORSAL 5), Y ALESSANDRO NANNINI (DORSAL 6), EN MAGNY COURS 1996.

Nos quedan las dos últimas pruebas, ambas fuera del continente europeo, y sabiendo Alfa que no va a competir en el ITC al año siguiente, pero manteniendo aún alguna posibilidad de hacerse con el Campeonato, el equipo de competición va a echar el resto para intentar que su competidor con mayor puntuación, Alessandro Nannini, se lleve el campeonato. La primera doble cita es en el brasileño circuito de Interlagos, en Sâo Paulo, donde Alfa Romeo consigue un fantástico triplete en la primera carrera, con Nannini en 1ª posición, escoltado por Stefano Modena y Christian Danner. En la segunda carrera nueva victoria de Alfa, con doblete para Nicola Larini (1º) y el brasileño Max Wilson, aunque Nannini sólo pudo ser 5º. Completa la nómina de pilotos Alfa con puntos Stefano Modena, que fue 8º.


Y en la última prueba, en Suzuka (Japón), a pesar de que los Opel van a mostrar un rendimiento muy pobre, y de que los Alfa van a funcionar como se deseaba, la suerte no acompañó a Alessandro Nannini, que no pudo obtener los brillantes resultados que hubiera deseado. Victoria para Mercedes en la primera carrera, con Christian Danner 2º, Giancarlo Fisichella 4º, Stefano Modena 5º, Nicola Larini 6º y Alessandro Nannini 10º. Y nueva victoria para Mercedes en la segunda carrera, con Fisichella 2º, Modena 4º, Nannini 5º, Larini 6º y Danner 7º.

EN 1996 ALESSANDRO NANNINI FUE EL PILOTO QUE MÁS PUNTOS LOGRÓ PARA ALFA ROMEO. AQUÍ TENEMOS SU ALFA 155 V6 TI APARCADO JUNTO AL CAMIÓN DEL EQUIPO.

Así las cosas, el campeonato era finalmente para Manuel Reuter, con Opel. Calibra, que lograba 218 puntos, seguido muy de cerca por bernd Schneider (Mercedes. 205 puntos), y por Alessandro Nannini, que finalmente fue 3º (180 puntos), con su Alfa 155 V6 TI. El resto de los pilotos de Alfa Romeo: Giancarlo Fisichella 6º (139 puntos), Nicola Larini 11º (95 puntos), Stefano Modena 12º (92 puntos), Gabriele Tarquini 14º (60 puntos), Christian Danner 15º (48 puntos), Jason Watt y Max Wilson en 19ª posición (17 puntos), y Michael Bartels 22º (16 puntos). Al final, la consistencia de Reuter le dio el título. Puntuó en las 15 primeras carreras, y sólo falló en 6 de las 26 carreras del campeonato. Schneider falló 8 veces y Nannini no puntuó en 12 ocasiones, así que Reuter se hizo con el campeonato a pesar de sólo contar con 3 victorias, por 4 de Schneider y nada menos que 7 de Nannini.


Y el campeonato de constructores quedaba aún más apretado, ya que Opel se alzaba con la victoria, obteniendo 349 puntos, pero con tan sólo 9 puntos de ventaja sobre Alfa Romeo, que se proclamaba subcampeona (340 puntos), mientras que Mercedes obtenía nada menos que 305 puntos.

JAS MOTORSPORT OFRECIÓ UNO DE SUS ALFA 155, ESTA VEZ A TEMPORADA COMPLETA, A GABRIELE TARQUINI, QUE EN LA TEMPORADA ANTERIOR HABÍA DEFENDIDO EL TÍTULO DE LOS 155 TS EN GRAN BRETAÑA.

El ITC, que contaba con la participación de los mejores pilotos mundiales fuera de la F1, parecía que podría ser un excelente complemento para aquella. Incluso Bernie Ecclestone llegó a plantearlo. Sin embargo, la pobre cobertura mediática dio como resultado un pobre seguimiento por parte de los aficionados (a nivel mundial, ya que en Alemania el campeonato sí seguía siendo muy rentable). Así que como los beneficios del campeonato a nivel mundial fueron muy pobres, las marcas se replantearon su participación en un campeonato que a nivel tecnológico exigía prácticamente las mismas inversiones que la F1, para tener una repercusión abrumadoramente menor. A esto había que añadir que los viajes a Brasil y Japón encarecían sobremanera el campeonato, y tanto más para Opel o Alfa Romeo, que no vendían coches ni tenían intereses comerciales en ninguno de los dos países. Por todo ello, tanto Alfa Romeo como Opel anunciaron en Septiembre de 1996 que no participarían en el Campeonato de 1997, a pesar de haberse comprometido previamente con la FIA a hacerlo. Ningún otro constructor estaba interesado en entrar en el ITC, así que Mercedes quedaba como único competidor presente en el Campeonato de 1997. A Mercedes tampoco le interesaba competir en una serie en la que no había nadie a quien ganar, así que el Campeonato de 1997 fue finalmente cancelado. En Alemania se pasaría a disputar un campeonato nacional con vehículos de Clase 2 FIA, y no será hasta el año 2000 cuando veamos un nuevo DTM resucitado, pero en esta ocasión basado firmemente en Alemania, y sin contar con las ingerencias de la FIA. Fueron Opel. Mercedes y Audi las primeras marcas participantes, y actualmente persisten las dos últimas. Parece que será poco probable que el DTM se convierta en un futuro en un Campeonato Mundial, aunque de las 11 pruebas que componen el actual calendario, 5 sean fuera de Alemania, y una de ellas incluso fuera de Europa, aunque eso sí, en el apetecible mercado chino.

CONOCIDA LA DECISIÓN DE ALFA ROMEO DE ABANDONAR EL DTM, Y TENIENDO YA INMINENTE SUSTITUTO EL ALFA 155 EN EL MERCADO, ALFA CORSE DECIDIÓ DECORAR, PARA LAS ÚLTIMAS CARRERAS, LOS 155 TAL COMO HABÍAN SIDO DECORADOS EN 1992 LOS VICTORIOSOS COCHES OFICIALES DEL SUPERTURISMO ITALIANO, HOMENAJE QUE CERRABA ASÍ EL CICLO DE LOS 155, VICTORIOSO EN LAS DOS CLASES DE LA FIA, Y EN PRÁCTICAMENTE TODOS LOS PAÍSES EN QUE SE INSCRIBIÓ.

Nos quedan un par de post más pendientes del Alfa 155, el de vídeos y el de reproducciones de slot, que publicaremos en próximos dias.

ALFA ROMEO 155. Parte 3: El Alfa 155 en el DTM. Temporadas 1993 y 1994.

EL ALFA 155 V6 TI: EL ARMA DEFINITIVA EN EL DTM ALEMÁN

TEMPORADA 1993

Alfa Romeo decide desembarcar en el DTM en 1993. La temporada anterior había concluido con un dominio abrumador de los Mercedes 190 Evo II, y el campeonato de pilotos de 1992 se lo había llevado Klaus Ludwig, piloto oficial de la marca de la estrella.

La normativa de la nueva Clase 1 FIA ya no exigía construir 500 coches de calle para homologar al modelo en competición, y prácticamente no había restricciones en el reglamento técnico: básicamente, el motor debía tener una cilindrada máxima de 2,5 litros y ser atmosférico, se debía conservar el chasis original del vehículo, y estaba prohibida todo aditamento aerodinámico por encima del nivel de los ejes de las ruedas, a excepción del alerón trasero. Básicamente, todo lo demás a partir de aquí estaba permitido.

EL ALFA ROMEO 155 V6 TI CLASE 1 FIA, EL DÍA DE SU PRESENTACIÓN A LA PRENSA.

Con estas premisas, está claro que convenía hacer un coche lo más bajo posible, para que así las modificaciones aerodinámicas pudieran ocupar la mayor parte de carrocería posible. Las marcas ya presentes en el campeonato, a saber, Mercedes con el 190E Evo II, BMW con el M3 Sport Evolution, y Opel con el Omega 3000 24V Evo, habían procedido a realizar diseños continuistas, sin reformar demasiado, al menos en lo aerodinámico, sus coches de temporadas precedentes (aunque hay que decir que cualquier parecido entre un coche del DTM y otro de cualquier campeonato europeo era pura coincidencia, ya con el reglamento antiguo). Sin embargo, Alfa Romeo partía de una hoja en blanco, y sus técnicos tenían ganas de aprovechar a fondo el reglamento.

DOS INSTANTÁNEAS DEL DEBUT DE CHRISTIAN DANNER EN EL CIRCUITO DE ZOLDER. EL ALEMÁN LOGRARÁ DOS EXCELENTES SEGUNDOS PUESTOS PARA EL EQUIPO PRIVADO SCHÜBEL.

Respecto a la competencia de Alfa Romeo, todos esperaban para 1993 que BMW mejorara su M3, ya que su rendimiento había sido muy bajo en 1992, sin embargo, la marca bávara estaba a un paso de anunciar su retirada, hasta hoy definitiva, del DTM (aunque se prevé que vuelvan al DTM en 2011 ó 2012). Mercedes Benz presentaba pequeñas evoluciones en el 190E 2.5 16 Evo II (aunque a medida que la temporada avance, y sea cada vez más patente la supremacía de Alfa, Mercedes, por orgullo, se verá forzada a realizar una última evolución del 190 que estaba destinado a jubilarse a final de temporada., denominada 190E Class 1, que intentaba aprovechar más el reglamento, y potenciar el motor hasta los 380 CV, y así plantar cara en la recta final de la temporada a los 155 (aunque el Alfa partía de inicio con 420 CV de potencia)). Podemos decir que los Mercedes fueron los únicos rivales dignos de mención para los Alfa. Respecto a Opel, sólo el equipo Kissling utuilizaba el ya anticuado Omega. Sin embargo, los avances reglamentarios, y la hazaña de Alfa, espolearon a Opel, que se puso a trabajar con el equipo Joest en la creación del Calibra V6 4x4. Para la última carrera de la temporada 1993 el Calibra hizo su aparición, con Keke Rosberg a los mandos.

ACTUACIÓN MERITORIA DE ALESSANDRO NANNINI EN LA PRIMERA CITA DEL DTM 1993, CON PODIO BAJO LA LLUVIA DE ZOLDER EN LA SEGUNDA CARRERA.

El Alfa 155 V6 TI se basaba en la exploración a fondo de dos áreas: motor y transmisión. En cuanto al motor, Alfa Romeo apostó por un V6 a 60º, de 2498 cm3, llevando el reglamento hasta el extremo. El motor rendía inicialmente nada menos que 420 CV a 10800 rpm, y eso representaba al menos un 10% más de potencia que su competidor más fuerte en aquel momento en el DTM. El motor estaba situado en posición delntera longitudinal, pero prácticamente pegado al suelo, justo por delante del eje delantero. El bloque era de aleación ligera de aluminio con camisas húmedas en Nikasil. Las culatas eran de cuatro válvulas por cilindro (las de admisión fabricadas en titanio), y alojaban dos árboles de levas. La lubricación era por cárter seco y el circuito de refrigeración se diseñó independiente para cada cilindro. Weber-Marelli se encargó de la gestión electrónica, equipando a los Alfa con su ordenador Step 4. Y como por normativa había que dotar a los vehículos de catalizador en los escapes, Alfa diseñó líneas de escape dobles (cada línea finalizaba en dos catalizadores), dotándolas de unos livianos catalizadores que cumplían su función, y además hacían que se acelerara el flujo de aire, ya que se montaron en una especie de sobre-chasis que ejercía las funciones que ejercería un difusor en la F1 actual (y que era completamente legal, ya que recordad, por debajo de la línea que une los ejes de las ruedas se podía hacer de todo).

POSTAL AUTOGRAFIADA DE GIORGIO FRANCIA, PILOTO DEL EQUIPO PRIVADO SCHÜBEL, AUNQUE COMO PUEDE APRECIARSE POR LOS COLORES Y SPONSORS DEL COCHE, ASÍ COMO POR LA PROPIA POSTAL EN SÍ, NO EXISTÍAN GRANDES DIFERENCIAS EN EL DTM DE 1993 ENTRE SER PILOTO OFICIAL DE ALFA, Y NO SERLO.

Y respecto a la transmisión, Alfa se decidió por la tracción total, y montó una transmisión a las cuatro ruedas evolucionada a partir de la del 155 Q4, heredada a su vez del Lancia Delta HF Integrale. Ésta contaba con tres diferenciales autoblocantes y entregaba aproximadamente un tercio de la potencia en el eje delantero, y dos tercios en el trasero. La caja de cambios de seis velocidades se situaba justo detrás del eje delantero para mejorar el reparto de pesos.

Hablemos del chasis. El coche de competición debía llevar el chasis de serie de cualquier 155 de calle. Pero nadie había dicho que a éste no se le pudiera soldar una estructura multitubular que soportara el peso de suspensiones, motor y caja de cambios. Y para finalizar, la carrocería. Recordaba claramente a la de un Alfa 155, cierto. Sin embargo, ni uno sólo de sus paneles era de chapa. Toda la carrocería estaba fabricada a base de fibra de carbono. Con respecto a la aerodinámica, además de ampliar los pasos de rueda para mejorar la estabilidad, y del espectacular alerón trasero, el trabajo realizado en la aerodinámica por debajo de la línea de los ejes de las ruedas era espectacular. Sólo mirar el faldón delantero de cualquier 155 V6 TI nos hará descubrir un estudiadísimo sistema de distribución de flujos de aire: admisión de motor, radiadores -con salida de aire por los laterales-, refrigeración de frenos… Todo ello pensado para mejorar la eficiencia aerodinámica del coche

EN LA FOTO SUPERIOR (DE FIAT AUTO JAPAN), NICOLA LARINI, BRILLANTE CAMPEÓN DEL DTM 1993. EN LA FOTO INFERIOR SU COMPAÑERO DE EQUIPO, ALESSANDRO NANNINI, EN LA CITA DE HOCKENHEIM.

Los discos de freno eran originariamente de acero, y podían cambiar sus diámetros dependiendo de las necesidades que impusieran las características de los diferentes circuitos. Las llantas eran de 18 pulgadas delante y 19 atrás, calzadas con neumáticos Michelin.

Para pilotar los Alfa 155 V6 TI, el equipo oficial premió la brillante ejecutoria de los italianos Nicola Larini y Alessandro Nannini, quienes se habían proclamado campeóon y tercer clasificado, respectivamente, del campeonato italiano de SuperTurismo, con el Alfa 155 GTA, en la anterior temporada de 1992. Además, Alfa suministró dos unidades del 155 V6 TI al equipo privado Schübel, que confió en el alemán Christian Danner, piloto alemán con gran experiencia (exF1 con Zakspeed en 1985, Osella y Arrows BMW en 1986, Zakspeed de nuevo en 1987, y Rial Racing en 1989), y en el italiano Giorgio Francia, veteranísimo piloto, con un brevísimo pasado en F1 (una carrera con Brabham en 1977, y otra con Osella en 1981), y piloto tradicional en Alfa Romeo (de hecho fue el subcampeón del italiano de turismos de 1992 en el equipo semioficial de la Jolly Club), con lo cual Schübel estrechaba lazos con su fabricante y suministrador.

Por otra parte, en la edición 1993 del DTM los clase 2 convivieron con los clase 1, así que el italiano Gianni Giudici y alemán Franz Engstler tomaron parte en la clase 2 del DTM, con una pareja de 155 GTA aerodinámicamente evolucionados pertenecientes al equipo propiedad del piloto alemán.

DOS INSTANTÁNEAS DE GIANNI GIUDICI EN EL DTM DE 1993. AUNQUE PUEDA PARECER IDÉNTICO A LOS COCHES OFICIALES DEL EQUIPO ALFA CORSE, ESTE 155 NO ES UN V6 TI, SINO UN GTA CON LOS CAMBIOS AERODINÁMICOS QUE PERMITÍA EL REGLAMENTO A EXTINGUIR DEL DTM A LOS CLASE 2.

La primera doble cita del calendario 1993 era en al circuito belga de Zolder. Y desde el principio el dominio de Alfa fue incontestable: doblete en la primera carrera con victoria de Nicola Larini, y segundo puesto de Christian Danner. Y la fiesta seguía en la segunda carrera con triplete, repitiendo victoria Larini y segundo puesto Danner, y siendo la tercera plaza para Alessandro Nannini.

Esta suerte no continuó en Hockenheim, donde en la primera carrera el mejor Alfa clasificado fue Giorgio Francia (6º), aunque Larini lo arreglaba un poco en la segunda carrera del día (2º). Tercera cita en Nürburgring, donde Larini volvía por sus fueros, logrando la victoria en la primera ronda, mientras que en la segunda el Alfa más brillante fue el de Alessandro Nannini (4º). La cuarta doble cita de la temporada se disputaba en el trazado germano de Wunstorf, y Alfa lograba un nuevo doblete en la primera carrera, con nueva victoria de Larini, secundado en el segundo cajón del podio por su compañero de Alfa Corse, Alessandro Nannini. En la segunda carrera Giorgio Francia lograba una merecida segunda plaza. En esta prueba AMG presentaba el Mercedes 190E Clase 1 FIA, la última evolución del 2.5 16, con la esperanza de poder plantar cara a los Alfa 155. Los primeros pilotos que pudieron disfrutarlo fueron los oficiales de AMG, el danés Kurt Thiim y el germano Klaus Ludwig. Las perspectivas para el nuevo coche fueron buenas, ya que Thiim no se bajó del podio en Wunstorf, con victoria en la segunda carrera del día, en la que Ludwig fue 3º. Así pues, todo parecía indicar que Mercedes iba a vender muy cara su derrota…

EL ALFA 155 V6 TI QUE PILOTÓ ALESSANDRI NANNINI EN EL DTM DE 1993, FOTOGRAFIADO EN EL MUSEO ALFA ROMEO.

Pero aunque el potencial de Mercedes subió muchos enteros, los brillantes resultados de Alfa iban a continuar: En la nueva doble cita de Nürburgring, victoria en la primera carrera de Larini, con 4º puesto de Nannini, y en la segunda carrera del día 4 puestos de los 6 primeros eran para los Alfa: Doblete con victoria de Larini y segundo puesto de Danner, con Nannini 4º y Francia 6º. Para esta cita AMG ya disponía de seis unidades del 190E Clase 1 FIA, siendo las cuatro nuevas para Jörg van Ommen, Bernd Schneider, Roland Asch y Ellen Lohr. Las 200 millas de Norisring marcaban el ecuador de la temporada, y esta nueva doble cita representaría dos nuevas victorias para Nicola Larini, con dos nuevos terceros puestos para Christian Danner, siendo Giorgio Francia 4º en la primera ronda. El tercio central de la temporada concluía en el circuito británico de Donington Park, donde Danner obtuvo una merecida y trabajada victoria en la primera carrera, en la que Larini era 3º, mientras que en la segunda ronda era Larini quien obtenía la victoria, siendo secundado esta vez por Danner en el segundo puesto. A partir de esta cita, Alfa Romeo pondría ocasionalmente algunas unidades extra en pista, sobre todo con vistas a preparar la temporada de 1994, y utilizando para ello al equipo "no oficial" Schübel. Los pilotos encargados de estas unidades serían el alemán Franz Engstler, y el italiano Gianni Giudici, que abandonaban así de manera discontinua sus 155 de Clase 2.

PRIMEROS TEST DE PRETEMPORADA EN 1994. ALFA ROMEO APROVECHA PARA HACER PUBLICIDAD DE SU COCHE HASTA EN EL DORSAL.

Últimas cuatro citas de la temporada, y en Diepholz Mercedes aprieta los dientes, con 5 de las 5 primeras plazas para ellos en la primera ronda (Francia 6º, Danner 7º), a lo que se añadía la desaparición por incidentes de carrera de los Alfa oficiales. Sin embargo, Larini se hacía con una nueva victoria en la segunda carrera, en la que Francia lograba un excelente tercer puesto. Siguiente cita en el circuito de Singen, con nueva victoria de Larini en la primera carrera, y ciatro de las seis primeras plazas para Alfa (Larrini 1ºm Nannini 3º, Francia 4º, Danner 6º), mientras que en la segunda carrera del día Larini sólo podía ser 2º, con Francia 3º y Danner 4º. En la penúltima cita de la temporada el dominio de Mercedes iba a ser total, aunque ya sería demasiado tarde. Los resultados más significativos para Alfa fueron un 4º puesto para Danner en la primera carrera, que el propio Danner convertía en 2º para la segunda carrera, con Larini tras él. Y última doble cita de la temporada, en el circuito de Hockenheim, con un gran broche de oro para Alfa, que lograba un doble doblete: En la primera carrera Nannini logra por fin una merecidísima victoria, con Francia en un brillante 2º puesto, puestos que ambos repiten otra vez en la segunda carrera del día. Larini era 4º en la primera carrera, y Danner era 5º en la segunda. Esta última prueba será recordada por el debut en competición del nuevo arma de Opel en el DTM, el Calibra V6 4x4, de manos del finlandés Keke Rosberg, que finalizó la primera carrera en una prometedora 7ª plaza, pero que rompía en la segunda carrera.

DOS FOTOS DE ALESSANDRO NANNINI, EL PILOTO QUE MEJORES RESULTADOS DIO A ALFA ROMEO EN 1994, FINALIZANDO EL CAMPEONATO EN TERCERA POSICIÓN.

Finalizaba así el DTM de 1993, un campeonato que iba a parar a manos de Nicola Larini, con 261 puntos, por 204 de su inmediato segudor, el piloto de Mercedes Roland Asch. Christian Danner lograba el 5º puesto final, con Giorgio Francia 7º, y Alessandro Nannini 8º. Alfa Romeo había logrado su objetivo: ganar en Clase 1 FIA, ganar a la primera, ganar de forma aplastante, y ganar a la potente industria alemana, en su terreno.

TEMPORADA 1994

La temporada 1994 se presentaba con varios puntos significativos: El primero de ellos es el aumento del número de Alfa Romeo 155 V6 TI participantes en el certamen, para intentar retener el título conquistado en 1993: tanto el equipo Alfa Corse como el privado Schübel Engineering aumentan sus efectivos, y tanto la estructura de Franz Engstler, Engstler Motorsport, como la de Gianni Giudici, Scuderia Giudici, repiten, realizando Engstler medio campeonato, pero contando con dos unidades, mientras que Giudici realiza la temporada completa en 1994, esta vez con el 155 V6 Ti Clase 1, alternándola además con su participación en el Campeonato de España, de Clase 2 FIA, con un Alfa 155 TS. Además, Schrey Motorsport, el equipo del piloto Wolfgang Schrey, también pone un 155 V6 TI en pista en la cita inaugural.

DOS INSTANTÁNEAS DE CARSTEN STRUWE, QUE PILOTÓ ESTE 155 V6 TI DEL EQUIPO DE FRANZ ENGSTLER EN LAS PRIMERAS CARRERAS DEL DTM DE 1994.

Por otra parte, hay que mencionar la aparición del nuevo arma de Mercedes, el C-Class V6, vehículo diseñado (por fin), por Mercedes aprovechando a fondo el reglamento, con un solo objetivo: desbancar a Alfa Romeo. El C-Class V6 fue pilotado por la nómina del equipo AMG, a saber, Roland Asch, Bernd Schneider, Klaus Ludwig y Ellen Lohr, más los integrantes del equipo privado Promarkt Zakspeed, Kurt Thiim y Jörg van Ommen, mientras que los equipos Persson y DTM Junior Team seguían utilizando los 190 E Class 1 de la temporada anterior.

Y el último hecho a destacar: Opel, que hacía debutar al Calibra V6 4x4 en la última cita de 1993, se presentaba para el campeonato completo bajo la estructura oficial formada por el Team Joest con tres unidades para los pilotos Manuel Reuter, Keke Rosberg y John Winter.

ANDY WALLACE CONSIGUIÓ COMPETIR EN LAS 10 PRIMERAS CARRERAS DE 1994 CON ESTE 155 DEL EQUIPO SCHÜBEL, AUNQUE NO CONSIGUIÓ PRESUPUESTO PARA FINALIZAR EN CAMPEONATO.

Por lo demás, algunos equipos privados seguían haciendo correr los ya desfasados y poco competitivos BMW M3 (Linder Rennsport, WS-DHL-Team, y Molitor Racing), y los hermanos Ruch, que ya habían puesto en pista ocasionalmente un par de Ford Mustang el año anterior, realizaban la temporada completa en esta ocasión, y a ellos se unió a partir de la cuarta cita Jürgen Feucht, con el Mustang del equipo Buffalo Boots. Sin embargo, Ford no perseguía más figurar en el DTM para así promocionar el modelo, así que nunca se inmiscuyó oficialmente en el campeonato alemán.

Hasta 14 pilotos diferentes dispusieron en alguna ocasión de un 155 en alguna prueba del DTM: En Alfa Corse permanecían Nicola Larini y Alessandro Nannini, que lucían ahora los dorsales 1 y 2. Al equipo se unieron los italianos Stefano Buttiero en las siete primeras pruebas (carreras 1 a la 14), y Stefano Modena, que sustituyó al anterior en las tres últimas citas (carreras 15 a la 20). Para Schübel Engineering seguían pilotando Christian Danner y Giorgio Francia, a quienes debemos unir al danés Kris Nissen y al alemán Michael Bartels, que también realizaron la temporada completa (Bartels con un equipo que adoptaba una denominación diferente, Jägermeister Schübel Engineering, pero que en nada se diferenciaba en lo deportivo de los demás integrantes de Schübel Engineering a secas), y una quinta unidad que Schübel puso a disposición del británico Andy Wallace en las 5 primeras citas (10 carreras). Añadimos a estos los dos 155 V6 TI de Engstler Motorsport, el primero de ellos pilotado por el propio Franz Engstler en las 5 primeras citas, y el segundo que se puso en manos del alemán Carsten Struwe en las cuatro primeras citas, y que pasó a manos de su compatriota Danny Pfeil en la quinta. Si añadimos la unidad de Gianni Giudici, que corrió todo el campeonato, y la de Wolfgang Schrey, que disputó sólo las dos primeras citas inaugurales de la temporada, ya tenemos a toda la nómina de pilotos de Alfa Romeo en 1994 al completo.

STEFANO MODENA CONSIGUIÓ UN ASIENTO EN EL EQUIPO OFICIAL PARA LAS ÚLTIMAS CARRERAS DEL DTM DE 1994.

Nuevamente nos esperaban 10 dobles citas, 20 carreras para un campeonato que se presumía mucho más competido que la temporada anterior. La primera doble cita tuvo lugar en el circuito belga de Zolder, y Alessandro Nannini seguía ofreciendo a Alfa el festival con el que terminó la temporada anterior, y vencía las dos carreras. Además, Giorgio Francia se subía al tercer escalón del podio, también en las dos carreras. No obstante, los Mercedes eran ya unas máquinas verdaderamente competitivas, y se comenzó a mostrar a partir de la siguiente prueba, en Hockenheim, donde hizo doblete en la primera carrera, con los Alfa de Larini y Nannini en 3ª y 4ª posición, respectivamente. Nannini arreglaba el día para Alfa, ya que ganaba la segunda carrera, que representó el primer podio para los de Opel, ya que Rosberg finalizó 3º con el Calibra 4x4. Las dos siguientes citas tuvieron lugar en Nürburgring. En la primera carrera de la primera cita sólo el Alfa de Christian Danner pisaría el podio, finalizando en 2ª posición la carrera, mientras que en la segunda carrera Nicola Larini se hizo con la victoria para Alfa Corse, en tanto que Christian Danner repetía segundo puesto en lo que constituía un magnífico doblete para Alfa Romeo. La segunda cita de Nürburgring comenzó con victoria para Alessandro Nannini en la primera carrera, pero sin embargo en la segunda carrera ninguno de los pilotos hasta entonces destacados de Alfa pudo lograr un buen resultado, aunque el danés Kris Nissen lograba un excelente tercer puesto con el Alfa 155 de Schübel Engineering.

CRISTIAN DANNER (ARRIBA), Y GIORGIO FRANCIA (ABAJO), PILOTOS DE SCÜBEL ENGINEERING EN EL DTM 1994.

El DTM visitaba en Mayo el circuito italiano de Mugello, y Mercedes lo dio todo para vencer a los Alfa en su casa, y así lo hicieron, ya que lograron un doblete en cada una de las dos carreras italianas. Danner fue 3º y Larini 4º para Alfa en la primera de ellas, mientras que Kris Nissen se volvía a subir al tercer escalón del podio en la segunda. La siguiente doble cita era en Norisring, donde los Alfa volvían por sus fueros: victoria para Nicola Larini en la primera carrera, y doblete para Alfa en la segunda, con un Kris Nissen que lograba su primera victoria con Alfa en el DTM, secundado por Nicola Larini en el segundo esclalón del podio. Giorgio Francia fue 4º. La doble cita en el británico circuito de Donington Park marcaba el ecuador de la temporada, y en la primera carrera Alfa Corse lograba la victoria con Alessandro Nannini, mientras que Larini se hacía con la 3ª plaza. Sin embargo, en la segunda carrera los Alfa Corse fueron descalificados, y sólo Christian Danner mantenía el honor de Alfa en el tercer escalón del podio.

EL DANÉS KRIS NISSEN, QUE LLEVABA EL 155 DE SCHÜBEL ENGINEERING QUE LLEVABA LOS LLAMATIVOS COLORES DE LA RADIO TELEVISIÓN DE LUXEMBURGO

Y es a partir de aquí cuando Mercedes comienza a mostrar un severo dominio en la categoría. En Diepholz Alfa sólo conseguía como resultados destacados una 3ª plaza de Larini y una 5ª de Nannini en la primera carrera, con doblete para Mercedes, y en la segunda las cosas no iriían mejor: triplete para Mercedes, con Nannini 4º y Danner 5º. Las cosas no mejoraban en Nürburgring, y si Mercedes se mostraba superior en la anterior cita, en esta los Calibra comenzaban también a hacer sombra a los italianos, así que en la primera carrera los cuatro primeros puestos fueron para Mercedes, y los dos siguientes para Opel, con Ellen Lohr (Mercedes), séptima, y un pobre octavo puesto de Alessandro Nannini como mejor resultado para Alfa. En la segunda carrera los cuatro primeros puestos se repartían entre Mercedes (que lograba triplete), y Opel, siendo la 5ª plaza para Nannini.

EL ALFA 155 V6 TI DE MICHAEL BARTELS, PILOTO QUE CORRÍA EN 1994 EN LA ESTRUCTURA DE JÄGERMEISTER, DENTRO DEL EQUIPO SCHÜBEL ENGINEERING.

Así las cosas, Alfa veía peligrar seriamente el campeonato, y tomó algunas decisiones tácticas para las últimas tres citas de la temporada. Aparte de una nueva evolución mecánica, se corta a Stefano Buttiero, que estaba haciendo una mediocre temporada con la tercera unidad de Alfa Corse (hay que decir que sólo Larini y Nannini llevaban el coche con la evolución tope en su equipo), y se inscribe a Stefano Modena (exF1 hasta hacía una temporada con Jordan), para las tres últimas citas con un 155 V6 TI totalmente puntero. La idea es que Modena ayude a restar opciones de puntuación a los Mercedes, y la verdad es que la cosa empieza bien: Módena logra vencer en las dos carreras de Berlín en el mítico circuito de Avus, mientras Larini es 3º en la primera carrera, aunque en la segunda los demás Alfa sólo pueden ser 5º (Nannini), 6º (Larini) y 7º (Francia).

A pesar de las brillantes victorias de Modena, la mediocre actuación de sus compañeros de marca hacía que la situación a falta de dos dobles citas fuera la siguiente: Klaus Ludwig, con Mercedes, encabezaba la clasificación con 182 puntos, seguido de Jörg van Ommen, también de Mercedes, con 148. Alessandro Nannini era 3º con 143 puntos, mientras Nicola Larini era 4º con 110 puntos.

GIANNI GIUDICI PARTICIPÓ, AHORA SÍ, CON UN ALFA 155 V6 TI CLASE 1, EN EL DTM 1994, SIN GRANDES RESULTADOS.

Así que en las cuatro carreras que quedaban, Alessandro Nannini, el piloto mejor situado de Alfa, debía ganarlo todo, y sus compañeros debían intentar restar todos los puntos posibles al Mercedes de Klaus Ludwig, que encabezaba la clasificación con nada menos que 39 puntos de diferencia sobre el italiano (cada victoria valía 20 puntos, y puntuaban los 10 primeros clasificados con el sistema de puntos 20-15-12-10-8-6-4-3-2-1). La situación para Larini era aún más desesperante: debía ganarlo todo (incluyendo ganar a su propio compañero de equipo, Nannini), evitar que Van Ommen hiciese podios, y si el milagro fuera posible, evitar que Ludwig lograra más de 7 puntos.

La primera carrera en la Alemannenring de Singen daba al traste con las aspiraciones de Alessandro Nannini, ya que abandonaba a las primeras de cambio. Sin embargo, Nicola Larini lograba la victoria, era secundado por Stefano Modena que efectuaba una brillante labor de escudero, y además se tenía la suerte de que Ludwig también había de abandonar en la primera manga. Y aunque en la segunda manga Larini y Modena volvían a repetir su magistral doblete, nadie podía evitar la 4ª plaza de Ludwig, que representaban 10 valiosos puntos que le otorgaban el campeonato. La cita que cerraba el campeonato en Hockenheim no representaba ya peligro para Mercedes, pero aún así no se relajaron: en la primera carrera el Alfa mejor clasificado fue el de Nannini (6º), mientras que en la segunda carrera Bartels, del Jägermeister Schübel Engineering, lograba una meritoria tercera plaza.

El campeonato había concluido, y finalmente Mercedes se había tomado la revancha del año anterior: Klaus Ludwig se hacía con el campeonato al sumar 222 puntos, su compañero en Mercedes Jörg van Ommen era subcampeón, con 175 puntos, Nicola Larini ascendía a la tercera plaza con 150 puntos, y su compañero en Alfa Corse Alessandro Nannini era 4º con 149 puntos. Otros Alfa en el top 10: Kris Nissen era 7º clasificado final, y Christian Danner era 9º.

En el próximo post, las temporadas 1995 y 1996 del DTM