AC Cobra, Parte 4: Los coches de continuación de los Cobra Roadster: Desde 1967 hasta hoy.

LOS COCHES DE CONTINUACIÓN DE LOS COBRA ROADSTER.

EL AC 289, UNO DE LOS ESCASOS "COBRA" DE LOS AÑOS '60 COMERCIALIZADOS EN EUROPA.

Como ya coentamos anteriormente, Shelby decide dejar de importar los Cobra desde Inglaterra desde 1967. AC Cars decide seguir fabricando una corta serie de ellos, en esta ocasión montando el pequeño bloque motor Ford 289, que denominaba oficialmente al coche como AC 289, hasta 1969, siendo construido y vendido únicamente en el mercado europeo. AC Cars fabricará el AC Frua, también conocido como AC 428, modelo que ya hemos comentado anteriormente, hasta 1973. En 1973 la producción de AC Cars queda reducida a la nada, y comienza una difícil supervivencia para la marca. Respecto a la historia de los coches que sucedieron al Cobra, podemos dividirla en dos partes: América, centrada en los talleres de Carroll Shelby, y Europa, con la marca AC Cars y su amalgama de propietarios sucesivos.


EL AC 428, POPULARMENTE CONOCIDO COMO AC FRUA, INTER`PRETACIÓN DEL COBRA POR EL DISEÑADOR ITALIANO PIETRO FRUA, EN SUS VERSIONES CONVERTIBLE Y COUPÉ.

La sucesión en América.

Desde los años '80 en adelante, Carroll Shelby y otras compañías asociadas han generado lo que se ha denominado en el argot automovilístico como Coches de Continuación ("Continuation Cars"), con la idea de fabricar coches que continuaran la serie original de los Shelby Cobra con la carrocería de AC Cars. Inicialmente el coche que se pretendía continuar era el 427 S/C, que había cesado su producción en los '60, llevando la última unidad el número de serie CSX3560 (dato no confirmado oficialmente).

EL ACTUAL SHELBY COBRA 427 S/C (SERIE CSX4000 / CSX6000) (Fotos: Shelby American, Inc.).

Así que se pensó en una serie inicial con números de serie CSX4000 y sucesivos, copletados a base de utilizar piezas que Shelby había almacenado como repuestos, a las que se añadían otras de nueva fabricación o bien compradas a proveedores externos. Gradualmente las piezas de época de las estanterías de Shelby se fueron dejando de utilizar, siendo suplidas por piezas obtenidas de una amplia variedad de proveedores (por ejemplo, los paneles de la carrocería). Construir el millar de unidades que van desde la CSX4001 hasta la CSX4999 llevó nada menos que 20 años. En 2009 la unidad con número de serie CSX4999 concluía la denominada Serie 4000. Se acordó que la siguiente serie comenzaría con el número 6000.

EL ACTUAL SHELBY COBRA 289 FIA (SEIR CSX7000) (Fotos: Shelby American, Inc.).

Así que a partir de 2009 los CSX6000 continúan la producción de los Cobra. Pero además se añaden nuevas variaciones, así que mientras que los CSX6000 (antes CSX4000) , continúan al modelo Shelby Cobra 427 S/C, se crean dos nuevas series, la CSX7000, que continuará al modelo Shelby Cobra 289 FIA que se utilizaba en competición, y los CSX8000, continuadores del modelo Shelby Cobra 289 Street, utilizado como coche de calle.

LA ACTUAL VERSIÓN DE CALLE DEL SHELBY COBRA 289, EL 289 STREET (SERIE CSX8000). APRÉCIESE EL ESPARTANO EQUIPAMIENTO (Fotos: Shelby American, Inc.).

Hasta la fecha la mayoría de las carrocerías de estos coches de continuación se realizan en fibra de vidrio, si bien Shelby atiende peticiones especiales para aquellos propietarios que quieran su carrocería en aluminio o en fibra de carbono.

NUEVA FOTO DEL SHELBY COBRA 289 STREET ACTUAL (SERIE CSX8000) (Foto: Shelby American, Inc.).

Así pues, los Shelby Cobra son un icono vivo del automovilismo. Si le quieres ver defectos, tiene multitud de ellos: es poco práctico, difícil de conducir (especialmente la versión 427), es ruidoso, su chasis puede pecar de falta de rigidez ante los potentes motores que aloja, tiene un carácter intransigente y las versiones de carretera ofrecen pocas concesiones al confort. Sin embargo, su diseño intemporal y las sensciones de pilotar un superdeportivo muchas veces pueden a todas las pegas.

La sucesión en Europa.

AC Cars logra mantener la producción del AC [Cobra] 289 hasta 1969, y fabrica entre 1965 y 1973 el modelo Frua. Una vez concluido el modelo angloitaliano, la fábrica se queda sin pedidos y ante una situación económica delicada, ya que sólo se fabrican los pequeños triciclos Petite y el cuadriciclo Sociable, cuya foto podéis ver en artículos anteriores. Los años '70 no fueron una buena época para los vehículos de lujo, y Derek Hurlock busca un coche para producir con un tamaño más pequeño. Los coupés de reducidas dimensiones y motor central estaban de moda en aquel entonces, y Peter Bohama y Robin Stables (ajenos a AC Cars), habían construuido el Diablo, un prototipo de estas características con el motor de un Austin Maxi. AC Cars adquirió los derechos de este prototipo, y en 1973 se presentó en el Motor Show de Londres la versión de AC Cars, denominada ME3000 (ME por "mid-engined", "motor central", y 3000 por la cilindrada del motor Ford Essex V6 que montaba el coche en disposición transversal y con una caja de cambios diseñada y fabricada por la propia AC Cars). El desarrollo del coche tardó relativamente en llevarse a cabo, aunque estuvo listo para 1976… cuando una nueva normativa de seguridad fue aprobada. Uno de los prototipos falló en los crash test que se llevaban a cabo a 30 mph (48 km/h), lo que ocasión´que el chasis tuviera que ser rediseñado. En la segunda tentativa, el coche superó ampliamente la prueba, pero todo el jaleo ocasionó grandes retrasos: el AC, que ahora pasó a denominarse 3000ME en lugar de ME3000, no estuvo en el mercado hasta 1979, y entró en él para hacer directa competencia al Lotus Esprit. Aunque cómodo, rápido, bien construido y práctico, las ambiciones de AC de vender 250 unidades por año solo fueron un lejano sueño. Después de vender las primeras 71 unidades, Hurlock puso fin a la producción. La salud personal del propietario de la empresa estaba en condiciones delicadas, y lo mismo se podía decir de la empresa en sí, sumida en una profunda recesión.

ALGUNAS IMÁGENES DEL AC 3000ME (Fotos: www.shorey.net).

En 1984 la factoría principal de AC en Thames Ditton cerró sus puertas y la empresa fue vendida a David McDonald, que la renombró como AC (Scotland) plc, y la reinstaló en una nueva factoría en Hillington, Glasgow, Escocia. Allí fueron fabricadas 30 nuevas unidades del 3000ME, incluyendo un nuevo coche de desarrollo para una previsible versión Mark II, que contaba con un motor V6 de 2,5 litros proveniente de Alfa Romeo. El coste de este desarrollo (o quizá precisamente el hecho de que se realizara), llevó finalmente a la empresa a realizar en 1985 un concurso de acreedores. Para 1986 la familia Hurlock había vendido todos los restos de AC Cars a William West. Después de algunas complejas maniobras económicas, West se deshizo de los derechos comerciales sobre la marca AC, que fue adquirida por Brian Angliss, junto con la maquinaria de la empresa y el derecho a utilizar los nombres de los modelos anteriores de AC Cars. Brian Angliss era el propietario de Autokraft, una empresa distribuidora de recambios y fabricante de réplicas del Cobra. La idea de Angliss era que sus réplicas del Cobra fueran fabricadas en lo posible con los métodos y maquinarias originales, aunque el coche dispusiera de una tecnología más moderna, y que pudieran tener por tanto el derecho a utilizar el nombre de la marca original. Autokraft había fabricado desde 1982 unas 480 unidades réplica del AC Cobra 289, que ahora Angliss podría denominar, con todas las de la ley, como AC Cobra Mark IV. El antaño propietario de AC Cars, Derek Hurlock, inicialmente estuvo en contra y trató de proteger el nombre de la que fue su empresa, pero finalmente los altísimos niveles de calidad de las réplicas de Autokraft convencieron a Hurlock de que aquellos merecían ser considerados como auténticos originales. Angliss inicialmente contaba con el respaldo oficial de Ford al comprar AC, aunque finalmente Ford se retiró de la sociedad y pasó a ser únicamente suministrador de motores.

EL AUTO KRAFT MARK IV, ES DECIR, UNA DE LAS "RÉPLICAS" FABRICADAS POR BRIAN ANGLISS. EL COCHE NO PUDO LLEGAR A LLAMARSE COBRA POR MOTIVOS LEGALES QUE EXPLICAREMOS A CONTINUACIÓN, PERO EL ALTO NIVEL DE CALIDAD ES INNEGABLE, POR LO QUE FINALMENTE ESTOS VEHÍCULOS FUERON CONSIDERADOS COMO AUTÉNTICOS AC (Foto: www.artandrevs.com).

¿Dijimos fabricar el AC Cobra Mark IV con todas las de la ley? Un momento: Casi al mismo tiempo de conocerse las intenciones de Angliss, un indignado Carroll Shelby interpuso una demanda contra él en la Corte del Distritito de Los Ángeles, en Estados Unidos: El nombre Cobra era idea suya, hasta el punto de que AC Cars nunca utilizó la palabra Cobra cuando vendió alguna unidad en el mercado europeo, y de que todas las unidades del Cobra llevaban las iniciales de Carroll Shelby en el número de serie, y todas ellas habían sido fabricadas por AC en el Reino Unido, sí, pero también todas ellas habían sido terminadas de construir por él en Estados Unidos. Pronto ambas entidades llegaron a un acuerdo, por el que Shelby y AC Cars lanzaban un comunicado de prensa conjunto en el cual AC / Angliss reconocía que Carroll Shelby era (y aún es), el fabricante oficial de todos y cada uno de los Cobra vendidos en Estados Unidos durante toda la década de los '60. Al mismo tiempo, se reconocía que Shelby Automobiles era la única entidad con capacidad para denominar a un coche como Cobra. Estaba claro, por tanto, que todos los Cobra fabricados en los '60 habían sido construidos por AC Cars en Europa, y llevados a los talleres de Shelby en EE.UU. para ser terminados allí, por lo que Shelby debía ser tenido en cuenta como el único fabricante legítimo del modelo Cobra. Y de este modo, Carroll Shelby podía continuar fabricando los Shelby Cobra FIA 289 y los 427 S/C en sus talleres de Las Vegas, Nevada. Estos coches manteían la prestancia y apariencia original de los originales de los años '60, aunque ahora equipando ligeras comodidades modernas extra. Aunque al mismo tiempo, Angliss podía seguir fabricando sus "Cobra" europeos con los diseños y maquinarias originales de AC Cars, siempre que no denominara Cobra a ninguno de ellos.

Así pues, Angliss continuó fabricando sus MkIV, a la vez que buscaba un coche nuevo para complementar la gama de AC. En el Salón del Automóvil de Londres 1993, Angliss presentó un nuevo vehículo que llamó AC Ace. Como su antepasado, era un coupé biplaza, aunque éste no retomaba los diseños clásicos de AC Cars. Se trataba de un automóvil moderno, con chasis construido en acero inoxidable y carrocería de aluminio, pero era caro de desarrollar y construir. Los pedidos de estos coches no llegaban al ritmo requerido, algo que llegó a afectar al patrimonio personal de Angliss, que llegó a vender su colección de motos de época y su colección de automóviles Bentley para sufragar el proyecto, que finalmente tuvo que ser cancelado en 1996, después de haberse construido aproximadamente 50 unidades del nuevo AC Ace, todas con motores Ford V8, aunque en dos variantes: motor 4,6 litros atmosférico, o bien motor 5,0 litros turboalimentado.

ALGUNAS IMÁGENES DEL RENOVADO AC ACE PRESENTADO POR BRYAN ANGLISS EN 1993 (Fotos: www.supercars.net).

En marzo de 1996, debido principalmente al costo del desarrollo del nuevo Ace, la empresa de Angliss entró en quiebra y fue vendida a Prid Automotive, propiedad de Alan Lubinsky, en diciembre de 1996, que continuó la producción de coches en Weybridge, Surrey (localización de la factoría de Angliss), bajo el nombre de AC Car Group Ltd . Sin embargo Lubinsky transfirió las marcas comerciales de AC y la propiedad intelectual a Delaware, EE.UU., a una empresa que se denominaría Acedes Holdings LLC, y que hoy es la actual propietaria de estos derechos. Pronto Acedes inició la planificación para que tanto el AC Mk IV (que legalmente no podemos llamar Cobra), como el Ace volvieran a fabricarse, y también se anunció la próxima fabricación de una versión "CRS" (Carbon Road Series) del Mk IV, con una carrocería fabricada en fibra de carbo, así como la Superblower, que contaría con un nuevo motor turbo V8 de Ford de mayor potencia que los actuales. También se anunció la fabricación de un nuevo AC Aceca, la variante del nuevo Ace que contaría con 4 asientos. A la hora de la verdad, sólo 2 unidades de este último modelo fueron fabricadas antes de que la compañía cayera en suspensión de pagos una vez más, y fue salvado por Jimmy Price, que posee la empresa Superformance con sedes en los EE.UU. y en Sudáfrica (el fabricante autorizado de los actuales Superformance Shelby Cobra Daytona Coupé, como ya hemos visto en el anterior post). Después de una dura lucha entre Jimmy Price y Alan Lubinsky por el control de la empresa, y de dos unidades del AC [Cobra] 212 S/C fabricadas por Price en el año 2000, teniendo los chasis manufactura sudafricana, y siendo las carrocerías fabricadas en Coventry, Reino Unido, montando motores Lotus V8 con doble turbo, finalmente Alan Lubinsky con Acedes Holdings LLC retomó de nuevo el control de la marca, que pasó a tener el nombre de AC Motor Holdings Ltd., y que tendría a partir de ahora objetivos menos fastuosos y más realistas.

UNO DE LOS DOS ÚNICOS AC 212 S/C FABRICADOS POR JIMMY PRICE EN EL AÑO 2000 (Fotos: www.supercars.net).

En 2003, Carroll Shelby International y AC Motor Holdings Ltd., anunciaron la producción de auténticos Shelby / AC Cobra, con la producción de vehículos que llegarían a los concesionarios en julio de 2004. Inicialmente, los modelos disponibles serían los Shelby AC 427 S/C Cobra, y los Shelby AC 289 FIA Cobra, que se marcarían con números de serie que comenzarían con el CSX1000 y el CSX7500, respectivamente. En febrero de 2004 la primera carrocería construida a mano fue terminada. Sin embargo, AC Motor Holdings, Ltd. no llevó a cabo los términos de su acuerdo de licencia con Carroll Shelby, y éste presentó una demanda contra AC Shelby Motor Holdings, Ltd. y su titular, Alan Lubinsky, en mayo de 2006.

DOS IMÁGENES DEL AC MKVI, QUE ACTUALMENTE SE FABRICAN EN ALEMANIA Y SE COMERCIALIZAN EN EL CONTINENTE EUROPEO (Fotos: AC Automotive).

En 2005, la dirección fiscal de AC Motor Holdings, Ltd. se trasladó a Malta y comenzó la producción del que en teoría habría debido ser el AC MKV, este sin la colaboración de Shelby y por tanto sin el nombre Cobra, fabricado con carrocería de fibra de carbono. Según el periódico Estrella Malta del 19 de marzo de 2008, Lubinsky habría huido del país sin pagar a sus proveedores ni al Gobierno de Malta. Lubinsky se apresuró a confirmar el cierre de la fábrica en Malta y que pensaba devolver la producción al Reino Unido, toda vez que el cierre se había producido por el incumplimiento de los contratos adquiridos entre AC Cars y Malta Enterprise en 2007, por lo que todas las afirmaciones de la prensa maltesa eran falsas o inexactas.

Hace un par de años Steve Gray, dueño del AC Heritage, y el Grupo Brooklands Motor Company (la empresa que podríamos denominar sucesora espiritual de Autokraft), en Weybridge, Surrey, Reino Unido, confirmaron la compra de Acedes Holdings LLC, y sus planes para la continuación del tradicional AC, que en esta ocasión se denominaría Mk VI, pero que sería fabricado, como tradicionalmente, con chasis tubular de acero y carrocería de aluminio.

LOS MODERNOS AC MKVI HEREDAN EL DISEÑO INTEMPORAL DE LOS TRADICIONALES "COBRA", PERO CUENTAN CON ESPECIFICACIONES MODERNAS Y LUJOSOS ACABADOS (Fotos: AC Automotive).

De este modo, y tras un periodo confuso en lo empresarial, Acdes Holdings LLC sigue manteniendo vivo (y ya en el mercado) el mito de los AC (la marca ahora se denomina AC Automotive y tiene su factoría y su sede central en Alemania), siendo el modelo ahora denominado simplemente como AC MkVI, y teniendo un precio relativamente accesible (unos 130 000 € a día de hoy). Por el momento la marca sólo abarca los mercados alemán, suizo, británico y francés (siendo en Francia donde es posible encontrar los MkVI más baratos). Hay que alabar la persistencia del grupo heredero de Angliss, quien desde finales de los '70 ha intentado mantener viva la llama de los originales AC, y que finalmente han conseguido fabricar nuevas unidades y dejar de sobrevivir restaurando las antiguas (comentar brevemente que los AC MkVI que actualmente comienzan a salir de las factorías, y que son de tecnología moderna, fueron diseñados ya en 1995, pero además del galimatías empresarial, un rosario añadido de problemas en cuanto a las normativas medioambientales y de seguridad europeas han dilatado más de una década su puesta en el mercado).

EN 2009 AC AUTOMOTIVE PRESENTÓ ESTE EJERCICIO DE ESTILO QUE CONVERTÍA AL AC MKVI EN UN COUPÉ. LO MÁS RESEÑABLE SON SUS PUERTAS. LA PUERTA EN SÍ SIGUE SIENDO LA TRADICIONAL DE LOS AC MKVI, PERO LA VENTANILLA SE LEVANTA DESDE EL TECHO EN LO QUE EN ARGOT AUTOMOVILÍSTICO SE DENOMINA COMO "ALAS DE GAVIOTA". (Fotos: AC Automotive).

Los AC actuales han sido desarrollados para satisfacer las rigurosas y exigentes normativas de seguridad y requisitos de emisiones de gases contaminantes de la UE y América del Norte, a la vez que se ha mejorado la estabilidad en orden de marcha respecto al modelo original, y su facilidad de conducción. El actual modelo se construye con un chasis tubular en acero, mientras que la carrocería está realizada a base de paneles de aluminio rematados con fibra de carbono (el aluminio puede ser sustituido opcionalmente por kevlar, lo que reduce el peso en casi 40 kg). Los coches incorporan frenos ABS con discos de freno con ventilación controlada y de potencia variable, que opcionalmente pueden ser cerámicos, además de dirección asistida. Nuevas barras antivuelco y parachoques delanteros y traseros con capacidad de absorción progresiva, capaces de absorber golpes sin dañar el chasis ni la cabina/habitáculo, han sido instalados tratando de no dañar al mismo tiempo la tradicional imagen del coche. Además, extensas zonas de vigas a lo largo de la cabina protegen a conductor y pasajero de los impactos laterales. Los nuevos AC logran, a pesar de su motor delantero, un reparto de pesos 50% / 50% en cada uno de los ejes, e incorporan amortiguadores de gas ajustables KW Racing, con lo que la facilidad de conducción y la predecibilidad de las reacciones del coche han mejorado notablemente. Los AC MkVI montan motores V8 EFI de 6,2 litros de cilindrada de entre 440 y 550 CV de potencia (aunque, paradojas de la vida, el origen de estos motores es de Chevrolet, que los monta en su modelo Corvette), y pueden equipar control de tracción y limitador de velocidad con control de crucero. Respecto al equipamiento interior, el coche monta un equipo de sonido de primer nivel, asientos y pedales multirregulables y aire acondicionado (en opción). Además se han utilizado cueros y materiales nobles, lo que convierte al coche en un deportivo con lujosos acabados.

EN 2004 FORD REALIZÓ UN CONCEPT CAR EN COLABORACIÓN CON CARROLL SHELBY: EL FORD SHELBY COBRA CONCEPT. EL MODERNO DISEÑO INTENTA EVOCAR LAS MÍTICAS LÍNEAS DEL COBRA, Y AUNQUE SU BELLEZA ES INDISCUTIBLE, LO QUE SÍ ES DISCUTIBLE ES QUE SE PAREZCA REALMENTE A UN COBRA. EL PROTOTIPO NO LLEGÓ A FABRICARSE EN SERIE (Fotos: www.netcarshow.com).

Sin embargo (y quien sabe si quizá por todo ello), muchos son los entusiastas que prefieren los ultradeportivos Cobra originales ensamblados a cuentagotas por Shelby en Estados Unidos a los lujosos y a la vez "económicos" AC alemanes, así que si eres de los (o las) que suspiras por uno de los Cobra de Carroll Shelby, prepárate para pagar un precio sustancialmente mayor que el de los AC Automotive MkVI (y que Shelby ni siquiera publica en sus catálogos).

ENTIÉNDASEME EL COMENTARIO DEL ANTERIOR PIE DE FOTO: EN MI OPINIÓN, UN BMW MINI INTENTA EVOCAR LA LÑINEA DE LOS BMC MINI ORIGINALES. Y LO CONSIGUEN. POR OTRA PARRE, LOS PRIMEROS CITROËN C3 INTENTABAN EVOCAR LA FIGURA DE LOS CITROËN 2CV. Y EL RESULTADO ES MUY DISCUTIBLE, INDEPENDIENTEMENTE DE QUE EL CITROËN C3 SEA UN GRAN UTILITARIO. ESTE ES EL CASO DEL COBRA CONCEPT: TIENE UN CHASIS EXCELENTE, UN BRILLANTE MOTOR Y UN GRAN DISEÑO, PERO EN MI OPINIÓN NO ES UN "COBRA DEL FUTURO", ES "OTRA COSA". QUIZÁ POR ESO NO DESPERTÓ LA ESPECTACIÓN QUE EN FORD HABRÍAN PODIDO DESEAR, Y QUIZÁ POR ELLO NUNCA SE FABRICÓ EN SERIE (Fotos: www.netcarshow.com).