F1oogle 2011: VUELVE NUESTRO PREVIO DE LA F1, COMO ES HABITUAL.
Niñas y niños, queridos amigos todos, vuelve de nuevo la Fórmula 1, y como venía siendo tradición en El Hombre Bipolar, y a partir de ahora también en bloggslot, nos lanzamos a la piscina, sin saber siquiera si tiene agua. Como todos los años, analizaremos en los próximos días las distintas escuderías de la F1, su pretemporada, de dónde vienen, y adónde van. Y finalizaremos con nuestra particular porra de cómo va a acabar el año. Sí, sí, ya sé que todos los analistas dicen que esto es pretemporada y la pretemporada no significa nada, pero si no nos mojamos ahora, ¿cuándo lo hacemos sin que tenga mérito?
Hoy explicaremos brevemente los cambios de normativa de la F1 para 2011, y analizaremos al vigente equipo campeón, Red Bull, pero antes repasaremos simbólicamente las predicciones que hicimos el año pasado (para que veáis que uno intenta encajar los golpes…)
BALANCE DE LAS PREDICCIONES DE 2010: QUÉ ORGULLOSO ME SIENTO DE HABER DICHO QUE HISPANIA NO QUEDARÍA ÚLTIMA!!!.
Pues tengo que decir que si bien otros años mis predicciones han sido manifiestamente mejorables, esta temporada 2010 las cosas fueron algo mejor. En la parte de arriba de la tabla, quizá esperábamos que Alonso fuera capaz de hacerse con el Mundial (y casi lo consigue), y desde luego el rendimiento de Massa ha sido decepcionante, Pero por lo demás, Red Bull fue superior a McLaren, y McLaren a Mercedes.
En la parte media de la tabla, dos escuderías nos engañaron como a chinos en la pretemporada. Bueno, en realidad sólo una: Sauber. Sauber pasó la pretemporada haciendo unos cronos magníficos para a la hora de la verdad mostrar un coche bastante lento y muy poco fiable. Y luego Williams, que si bien en pretemporada y en el inicio de temporada no se mostró muy allá, luego fue capaz de evolucionar durante la temporada a un ritmo que no fue capaz de seguir su competencia del pelotón de la "clase media" de la F1. Así pues, muy bien Williams, buen rendimiento de Renault. Force India y Toro Rosso haciendo más o menos lo que se esperaba, y decepción Sauber. Lo peor de todo es que me huelo que Sauber nos la va a volver a dar con queso esta temporada, ya que en esta pretemporada ha seguido haciendo unos cronos magníficos. Veremos si le aplicamos un "factor de corrección", o esta vez nos fiamos otra vez de Peter Sauber…
Y la pate baja tal como esperábamos. Lotus fue el proyecto más serio de los nuevos, con Hispania que llegó con lo justo y ha demostrado tener una profesionalidad fuera de toda duda, más allá de la caja de zapatos que Dallara les vendió por coche, y Virgin que mostró una prestaciones superiores a sus dos rivales, pero con una fiabilidad y consistencia mecánica inferior a la de un taco de plastilina.
Bueno, vamos a ver qué nos depara la temporada 2011 en cuanto a los cambios en el reglamento:
TODOS LOS NUEVOS MANDAMIENTOS DE LA FIA SE RESUMEN EN DOS: BUENO, MEJOR EN UNO: PIRELLI.
Esta histórica temporada 2011 de la F1 que se nos viene encima, con sus 5 Campeones Mundiales en pista, sus 20 grandes premios (que en principio parece que van a ser 19 si finalmente la situación en Baréin no mejora), su tal y su cual, trae consigo una serie de cambios en los reglamentos y nuevas medidas técnicas para intentar (una vez más), mejorar el espectáculo en pista y aumentar los adelantamientos. ¿Servirán de algo? Pues algo me dice que salvo los neumáticos Pirelli, no. Vamos a ello.
1. Los difusores múltiples pasan a estar prohibidos
Sí, amigos. Tras un reglamento de 2009 que ya los prohibía (si ya no textualmente, al menos espiritualmente), y que llegase Brawn GP a cargarse la norma, con el beneplácito de la FIA, este año se han prohibido definitivamente los dobles y triples difusores. Parece que por fin tendremos unos F1 que no manden a los coches que les persiguen una maraña de aire que impida a los demás lograr un buen rebufo, ¿verdad? Pues yo no sabría qué decir. A estas alturas de la pretemporada, Renault ha ideado un nuevo sistema de escapes que permite lograr un efecto parecido al de los difusores, mejorando mucho las prestaciones de su coche, aunque no sabemos si el efecto aerodinámico para con el coche de atrás será el mismo que provocaban los Brawn. McLaren ya ha copiado y probado su propio sistema de escapes a lo Renault.
2. Vuelve el KERS
El KERS, aquel artefacto que permitía recuperar energía cinética que se generaba en las frenadas, para proporcionar una patada extra de potencia durante 6 segundos por vuelta, como si de una botella de Óxido Nitroso en el Need for Speed se tratara, vuelve a la reglamentación este año. De momento no va a ser obligatorio para todos, pero de momento parece que todos los equipos a excepción de los tres nuevos (Lotus, Hispania y Virgin), los van a utilizar desde el principio. Al ser utilizado por todos, dudo mucho que genere muchos lances en carrera: mismo artefacto, misma cantidad de potencia extra y tiempo para utilizarla, y mismos lugares en cada circuito para utilizarla: Todos los pilotos apretarán el mismo botón al mismo tiempo y en los mismos sitios…
3. La FIA ha decidido estrechar el carril de paso por los boxes para evitar que se produzcan adelantamientos.
Esta medida en realidad no afecta mucho a las carreras. Pero si antes podíamos soñar con que Hamilton saliera hecho un basilisco de los boxes para finalmente estamparse contra un Ferrari varios metros más allá, ahora esta norma estrecha el carril para que esto no sea posible. Quienes más van a salir ganando son los de Allianz, ya que ahora sus anuncios se verán en CinemaScope. De todas maneras, Lewis, tú tranquilo: han estrechado el carril, pero no han puesto un muro para impedir que se conduzca por fuera de él. La imaginación al poder.
4. Eliminación de los efectos psicotrópicos del artículo 39.1 del reglamento, en referencia a las órdenes de equipo.
Pues sí, amigos, después de algunos años prohibiendo las órdenes de equipo, en un deporte en el que compiten equipos, y que se gastan un pastizal para ser los mejores en una clasificación de equipos, por fin vuelven las aguas a su cauce. Señores, las maniobras de Ferrari con Barrichello para que dejara pasar a Schumacher cuando éste ya tenía más que decidido el Mundial parecen de mal gusto y chabacanas (y lo son). Pero éste es un deporte que en sus comienzos no impedía bajar del coche al piloto número 2 de un equipo para que el piloto número 1, que había tenido un incidente, acabara la prueba y sumara algunos puntos. Prohibir las órdenes de equipo es ir directamente en contra de los propios equipos. Luego si los equipos deciden que su imagen quede por los suelos a la hora de dar según qué órdenes, ellos verán. Es su culo, amigos.
5. Vuelve la ley del 107% (Lotus, Virgin, Hispania: temblad…)
Allá en los años '90 se promulgó una norma que impedía que en la calificación, los pilotos que hubieran excedido en un 107% el tiempo marcado por la pole position, tomaran parte en la carrera. Esta medida se tomó en aras a mejorar la seguridad, ya que impedía que equipos excesivamente lentos tomaran parte en la competición sólo para ser doblados una y otra y otra vez, y actuar como peligrosas "chicanes móviles". Ésta medida fue muy popular sobre todo para equipos como Forti Corse (el coche amarillo de la foto), que la sufrió en varias ocasiones. Pues bien, esta medida vuelve: Todos aquellos que en la Q1 (la primera tanda de calificación de los sábados), excedan el tiempo del mejor en esa Q1 en un 107%, quedarán fuera de carrera. A esta medida hay que añadir una serie de asteriscos. Por ejemplo, que un equipo pueda demostrar que su piloto en los entrenos libres ha rodado sobradamente por debajo de ese límite, con lo que se le permitiría correr (en principio). U otro tipo de casos, como por ejemplo, el de un hipotético Sebastian Vettel que se diera una toña según salía de boxes en su primera tentativa en la Q1, dejando el coche hecho unos zorros cuando en los libres marcaba los mejores tiempos. Este tipo de cosas sí permitirían que un piloto disputase la carrera, aunque, of course, comenzando la misma desde las últimas posiciones. En realidad, esta es una llamada de atención a los equipos nuevos: Virgin, Hispania: O mejoráis, o vais al hoyo.
6. Los nuevos y divertidos alerones traseros ajustables
A quienes sigáis los twits de este blog, ya sabéis cómo funcionan los nuevos alerones traseros (tenéis la columna de twitter en la parte superior de la página, a la derecha, estáis invitados). En todo caso, los nuevos alerones traseros ajustables permiten precisamente eso, ajustar la carga aerodinámica del alerón trasero cuando estás cerca de un coche, para así poder adelantarlo con mayor facilidad. Ésta es una norma cachondísima que voy a explicar a continuación. ¿En qué consiste? Tú persigues a un coche que, naturalmente, rueda por delante de ti. Entonces esperas hasta la siguiente recta, le das a un botón, tu alerón trasero se hace más plano, con lo que puedes ir más rápido, y pasas a tu adversario como una exhalación levantándole los adhesivos. El mérito de esta norma está en que el coche de delante no puede utilizar la misma estrategia: es decir, él se tiene que fastidiar, por que no puede aplanar su alerón trasero para ganar velocidad, SALVO QUE… él a su vez persiga a otro coche y esté lo suficientemente cerca como para poder usar este sistema. ¿Y qué es "lo suficientemente cerca"? Os estaréis preguntando: Criaturicas: Lo suficientemente cerca es estar a menos de 1 segundo de distancia en un punto que decidirá arbitrariamente la FIA en cada circuito. Es decir, tú pasas por ese punto, y si estás a menos de un segundo de distancia de tu perseguido, se te encenderá un pilotito en el volante. Y es ese pilotito el que te faculta para poder utilizar el alerón ajustable. Si la bombilla no se enciende, ni tocarlo. Por otra parte, almas cándidas, os estaréis pensando que este mecanismo se puede utilizar en todo el circuito… Puessssssss NO!!! Se puede utilizar sólo en una recta de aproximadamente 600 metros de largo, que será delimitada por la FIA arbitrariamente en cada circuito, y cuyo principio y final estarán marcados por sendas líneas de pintura en la pista. Sólo dentro del intervalo marcado por esas dos líneas será posible activar el alerón trasero ajustable. En el circuito de Australia, sede del primer GP de la temporada, esta maléfica recta de alerones ajustados coincidirá con la recta principal, y el punto donde se medirá el famoso segundo de distancia estará tres curvas antes de la susodicha recta. Esta norma está muy bien, ya que si hay un "trenecito", la merienda de negros puede ser espectacular…
Para aquellas ánimas descarriadas que se hayan perdido con la parrafada anterior, procedemos a una sencilla explicación del procedimiento: Tú, Felipe Massa, te encuentras persiguiendo a Jenson Button, que se está poniendo un poco plasta. No problemo. Acabas de pasar por la antepenúltima curva del australiano circuito de Albert Park pegadito al trasero de ese hijo de la Gran Bretaña. Entonces compruebas con satisfacción, y un puntito de ansiedad, cómo una lucecilla con un letrero que dice "WING OK!" se enciende en tu volante. Llegas hasta la última curva pegado al McLaren del inglés, y al final de la curva, con una mano pones en marcha el KERS a la vez que con esa misma mano empiezas a engranar marchas a toda leche. Por otra parte, mientras mantienes un ojo en la trasera de Button, con el otro ojo intentas ver dónde demonios está la marca en el suelo. Una vez superada la marca, con la mano que hasta ahora se ocupaba de mantener a duras penas el coche recto, activas el maldito alerón ajustable, que te proporciona una nada despreciable ganancia de velocidad, con lo cual, ya que tienes las manos ocupadas, con un muñón mueves el volante para efectuar la maniobra de adelantamiento. El ojo que antes se encargó de la línea es ahora el que tiene a Button delante, así que mueves el otro ojo para ir buscando la línea de fin de uso del alerón ajustable, no sea que te pases y la FIA te penalice. Desactivas el alerón y el KERS y te preparas para frenada de la primera curva de la siguiente vuelta. Si has sobrevivido y has logrado adelantar a Button, vete apretando el culo para que el británico no te haga lo mismo a ti en la siguiente vuelta. ¿VÉIS? ¿A QUE HA SIDO FÁCIL?
Y por último, y más importante…
7. Se introduce un nuevo (y único), suministrador de neumáticos: Pirelli
Y llegamos al asunto que va a lograr lo que las últimas 6 medidas no van a lograr: adelantamientos. ¿O tal vez tampoco? Pirelli vuelve tras dos décadas de ausencia a la F1, y ha prometido hacer unos neumáticos que permitan adelantamientos. Es decir: mientras que Bridgestone realizó unos neumáticos más duros que una canción de los Judas, hasta el punto de que con sus compuestos blandos había coches capaces de aguantar casi toda la carrera con ellos, los italianos de Pirelli se han propuesto realizar unos neumáticos con alta capacidad de degradación. Pirelli ha contratado durante la pasada temporada a prestigiosos pilotos F1 como Nick Heidfeld, Romain Grosjean o Pedro de la Rosa para conseguirlo. Y hasta tal punto lo ha logrado, que la gran mayoría de pilotos apuestan a que un Hispania con neumáticos nuevos es capaz de adelantar a un Red Bull con los neumáticos ligeramente gastadillos. Si esto es cierto, tendremos carreras a varias paradas en boxes, los chasis que traten mejor a los neumáticos tendrán mucho ganado (en esto Ferrari se puede apuntar un tanto), las estrategias en boxes volverán a tener una importancia primordial, y no sólo tendremos festival de adelantamientos, sino que no será raro ver coches doblados que se desdoblen alguna vez. Dicho lo cual, es muy posible que pilotos finos en su conducción, como Button o Webber, partan con ventaja de inicio sobre pilotos más agresivos al volante, como Hamilton o el propio Sebastian Vettel, así que la capacidad de adaptación de la conducción a las nuevas gomas también va a ser clave este año. Ahora bien, dicho todo esto, a la hora de la verdad, siendo Pirelli el único suministrador de neumáticos, ¿hasta qué punto les beneficia comercialmente estar fabricando unos neumáticos que sí, que proporcionan un gran espectáculo, pero que podríamos denominar, con todos los respetos, como "técnicamente deficientes"? ME juego doble contra sencillo a que si bien los neumáticos de Pirelli nunca llegarán a ser las aburridas gomas de Bridgestone, sí que al menos los neumáticos Pirelli de final de temporada serán más duros que los de prinicipio, y por tanto, que las últimas carreras del año serán más "tranquilitas" que las primeras.
Vamos ya con el análisis de los equipos. Comenzamos con Red Bull, los vigentes campeones, tanto en el apartado de equipos, como en el de pilotos, con Sebastian Vettel.
Mis disculpas… ¿En qué andaría yo pensando? Como dirían los clásicos, "cosas del directo..." XD
En fin, lo dicho, después de desengrasar un poco del reglamento y tal y cual, vamos con Red Bul…
RED BULL: A TI TE DARÁ ALAS, PERO SUS COCHES TAMBIÉN VUELAN.
Los de Red Bull acabaron dominando la temporada 2010, y en la pretemporada 2011 parece que lo siguen haciendo. Si bien Ferrari no le ha ido a la zaga, y parecen estar a la altura, nos da la sensación de que en Red Bull se guardan algún as bajo la manga. Los tiempos en Red Bull salían con facilidad, y cuando no salían todo era paz, sosiego y risas en los boxes. No obstante, la mayor amenaza que se cierne sobre el equipo siguen siendo sus propias guerras internas. Si el año pasado ganaron el Mundial "rezando", en la última carrera, y con un coche que resultó ser mucho más avanzado que el resto, este año deberán cuidar más de que las luchas entre sus pilotos no nublen el objetivo final, que no es otro que el de repetir el doble campeonato que ya consiguieron en 2010.
Está claro que el nuevo Red Bull RB7 es el arma a batir, y todos los equipos rivales se encargan de repetirlo una y otra vez. Esto ayuda a quitar presión a la competencia, pero la verdad es que seguramente la competencia tiene razón: Tienen miedo, y hacen bien en tenerlo. El nuevo coche diseñado por Adrian Newey parece que sigue siendo tan rápido como lo fue su predecesor. Tanto Sebastian Vettel como Mark Webber han sido ligerísimamente más rápidos que los demás en las 4 sesiones de entrenamientos celebradas en España. ¿Todos han ido a tope todo el tiempo? Evidentemente, no. Luego todo induce a pensar que el Red Bull RB7 es más rápido aún de lo que parece. Y esto no se puede asegurar en el resto de sus rivales.
Por si esto fuera poco, la consistencia en cuanto a velocidad se ha visto secundada por la consistencia en cuanto a fiabilidad. Si el punto débil del Red Bull RB6 fue su facilidad para romperse (quién no recuerda esas blancas humaredas saliendo de los Red Bull RB6 en la primera mitad de la temporada pasada), el RB7 de este año ha aguantado perfectamente el maltrato en forma de tandas largas al que ha sido sometido en pretemporada. Vettel afirma sentirse "positivo", y cree que el equipo va "por el buen camino". Webber va algo más allá: "es la mejor pretemporada que ha hecho Red Bull".
Respecto al personal del equipo, el personal del staff técnico se mantiene idéntico al de 2010, exceptuando al jefe de estrategia, Neil Martin, que ha pasado a engrosar las filas de Ferrari. Podría parecer una pérdida valiosa, pero seguro que en Red Bull se sabrán sobreponer.
Volviendo al monoplaza, el RB7 no parece ser un nuevo coche, sino más bien un ajuste del RB6 a las nuevas condiciones del reglamento, tratando de mejorar la fiabilidad. Es lógico, puesto que las prestaciones puras el RB6 ya las tenía. Esta pretemporada todos han (hemos) pasado buena parta de nuestro tiempo mirando dónde colocaba sus escapes cada equipo. Si bien hay propuestas radicales y originales como la de Renault, en Red Bull han optado por colocar los escapes en el extremo del difusor, es decir, abajo, y muy atrás. Y ya hay varios equipos que han copiado esta disposición. Algunos desde el convencimiento de que es lo más razonable. Otros pensando que si lo ha hecho Newey, por algo será, aunque no sepamos por qué.
¿Puntos débiles? Pues pocos. Quizá si se repitiera un inicio de temporada con algún accidente o rotura, podría desatarse la guerra civil entre pilotos que ya hubo en la pasada temporada, quién sabe. De todas formas, donde más deben rascar McLaren, Ferrari y el resto es en su capacidad para tratar los "chicles" de Pirelli con suavidad, para tratar de resistir las carreras realizando menos paradas que los Red Bull, pero sin perder el ritmo. Por cierto, últimamente se está hablando de que el punto débil del Red Bull está en su sistema de ajuste del alerón trasero. Al parecer, su sistema de movimiento del alerón podría ser menos eficiente que los de Ferrari o Renault. De todas maneras, si esa es la mayor pega de los RB7, apañada está la competencia…
Por otra parte la competencia de Red Bull debería estar atenta para saber explotar los momentos de fragilidad mental de Sebastian Vettel, que a buen seguro los seguirá teniendo. Lo que seguro que no tendrá el hombre que espera el Donut, nuestro FrigoDedo Man, serán momentos de lentitud encima del coche. Vettel seguirá buscando mejorar la vuelta rápida en carrera aunque lleve una ventaja de 12 minutos al resto de competidores. Y eso a veces puede causar derrotas. Eso sí, si gana, el dedazo al aire está garantizado. Es una marca registrada, y la RTL alemana ya se ha encargado con sus promos de que un país entero celebre las victorias con el dedo de hurgarse la nariz surcando los vientos. Habrá que resignarse…
Respecto a Webber, tras una temporada en la que ha demostrado por fin, que si cuenta con el material adecuado es capaz de optar al título, esta es previsiblemente su última temporada en F1. Tan sólo una temporada como la pasada le salvaría de la jubilación en 2012, y es un hecho que Daniel Ricciardo, el piloto probador del equipo, tiene que subir sí o sí a ser titular en Toro Rosso para entonces. Y por lo que respecta a Alguersuari y a Buemi, parece que ninguno de ellos está dispuesto a cederle el sitio, así que habrá que subir a alguno de ellos a Red Bull en 2012. Así que sólo un Webber líder del Mundial mediada la temporada se ganaría por derecho la renovación, con lo cual las cabezas de Red Bull tendrían que pensar si mandan a la calle a ese escuálido suizo con cara de no haber roto un plato, o al guaperas de Barcelona que trabaja como DJ a tiempo parcial. ¿Tendrá la suficiente determinación Webber? Pues si hay algo que no le falta es precisamente eso, determinación. Veremos qué pasa…
