GINETTA ZYTEK GZ09S/2: Vídeo

Poca es la información en vídeo que se puede encontrar en la red sobre Zytek en cuanto a su apartado de competición. No obstante, merece la pena rescatar este vídeo del Ginetta Zytek GZ09S/2, a cuyos mandos el piloto francés Olivier Pla realiza un recorrido de prueba en el circuito de Portimao en 2009. En la prueba lusa valedera para las Le Mans Series realizada en el mismo circuito, Pla contó como compañero en la escuadra portuguesa del Quifel ASM Team con el también luso Miguel Amaral, y ambos obtuvieron una fantástica victoria en la clase LMP2, 6ª posición absoluta. En dicha temporada 2009, el equipo y los dos pilotos se proclamarán Campeones de las Le Mans Series europeas. La filmación del ensayo es con cámara "on board". Espero que la disfrutéis.

ZYTEK 04S. Parte 3: Zytek en el deporte (2/2)

TEMPORADA 2008: GINETTA ZYTEK.

La temporada 2008 se presenta con pocas novedades en el plano técnico y reglamentario, así que los equipos continúan utilizando las mismas unidades que mantenían en pista la temporada anterior… Bueno, aun así existen cambios en la órbita de Zytek: LNT Automotive, propietaria del equipo Team LNT, había adquirido poco tiempo atrás Ginetta Cars, un pequeño fabricante británico de deportivos de calle y de competición. Con la intención de darse a conocer, a mediados de la temporada 2008 estableció un acuerdo de colaboración con Zytek, gracias al cual los chasis Zytek llevarían el nombre de Ginetta, y a cambio Ginetta Cars aportaría una buena parte del presupuesto para el desarrollo de los prototipos. Así pues, el coche del equipo LNT en 2008 tomará el nombre de Ginetta - Zytek 07S, y verá la luz para la tardía prueba de Petit Le Mans en las American Le Mans Series (ALMS), única prueba que disputó en 2008. Eso sí, la finalizó en el podio de la categoría LMP1 (aunque hay que decir que llegó en 14ª posición absoluta tras sobrevivir a una accidentada carrera). El equipo se inscribió en la prueba en alianza con la estructura norteamericana de Conquest Racing, y contaba con los pilotos Danny Watts (GBR) y Olivier Pla (FRA).

EL GINETTA ZYTEK 07S LMP1 EN ACCIÓN EN PETIT LE MANS, DE CAMINO AL PODIO.

Respecto al Zytek 07S LMP1 en sí, el equipo Corsa Motorsports hizo correr una unidad en un programa parcial dentro de las ALMS con los pilotos Stefan Johansson (SUE), Johnny Mowlem (GBR) y Gunnar Jeannette (USA). En su haber mencionaremos un podio en su categoría en Laguna Seca (3º de clase, 11º absoluto).

ZYTEK 04S. Parte 2: Zytek en el deporte (1/2)

ZYTEK ENGINEERING / ZYTEK MOTORSPORT.

Cuando Zytek fue fundada en 1981, el primer objetivo fue proveer de sistemas de gestión de los propulsores a los equipos de competición. Rápidamente Zytek logra sus objetivos y comienza a trabajar junto a un pequeño equipo en la categoría cúspide del automovilismo: En 1984, Zytek proporcionaba el primer sistema completamente electrónico de gestión y control de los propulsores Hart del equipo Toleman, equipo en el que militaba el venezolano Johnny Cecotto junto a un desconocido debutante en la categoría: Ayrton Senna.

EL EQUIPO TOLEMAN HACE DEBUTAR EN F1 A AYRTON SENNA EN 1984. EL MONOPLAZA ESTABA EQUIPADO CON SISTEMAS DE GESTIÓN ELECTRÓNICA DEL PROPULSOR DE ZYTEK.

El éxito de los sistemas de gestión electrónica de Zytek pronto proporcionó a la compañía una vía de negocio, ya que en estos primeros años Zytek Automotive instala sus sistemas de gestión electrónica de motores en superdeportitos como el Jaguar XJ220, y trabaja para varias de las empresas más prestigiosas en el mundo del automóvil, contando entre sus clientes a Aston Martin, Jaguar, Rolls Royce o Bentley. Hoy en día los sistemas de gestión y control de propulsores de Zytek Automotive son instalados en los motores V10 que montan los Dodge Viper.

ZYTEK 07S. Parte 1: Qué es Zytek. Zytek Automotive.

¿Y QUÉ DEMONIOS ES ESO DE ZYTEK?.

Zytek Group Ltd. es una empresa dedicada a la automoción y al deporte del motor, fundada en 1981 en el Reino Unido. En el año 2000 Motorola adquirió un 19% de Zytek Group. En 2006 este 19% pasó a ser propiedad de Continental AG, quien compró todas las divisiones de automóvil de Motorola. El conocido fabricante de neumáticos alemán pronto incrementó su participación en Zytek Group hasta situarla en el actual 50%.



La compañía Zytek Group tiene dos divisiones, ambas con sede en el Reino Unido: Zytek Automotive, que tiene su base en Fradley, Staffordshire, y Zytek Enhineering, conocida deportivamente como Zytek Motorsport, situada en Repton, Derbyshire.

ZYTEK AUTOMOTIVE.

Zytek Automotive es una empresa dedicada sobre todo a los propulsores y a la ingeniería de vehículos. Desde sus inicios interesada en los sistemas de gestión y control electrónicos de los motores, en la actualidad la división Zytek Automotive se centra en desarrollar vehículos eléctricos e híbridos para el sector de la automoción.

UNA DE LAS PLACAS DE GESTIÓN DE PROPULSORES FABRICADA POR ZYTEK (Imagen: Zytek Automotive).

YAMAHA YZR-M1: El modelo de slot

YAMAHA YZR-M1 990 cc. LOS VÍDEOS

Aquí os dejo un par de vídeos: El primero, con las primeras pruebas que se realizaron en 2001 a la Yamaha YZR-M1, en el Circuito de Cataluña. Estaban presentes Norifumi Abe, Max Biaggi, Carlos Checa y John Kocinski.

En el segundo vídeo, Valentino Rossi nos habla de todas las Yamaha M1 de 990 cc. que él pilotó, esto es, las de 2004, 2005 y 2006. La pronunciación del inglés de Rossi es bastante parecida a la de cualquier español, el italiano gesticula bastante, y su vocabulario en inglés es bastante básico, así que no hace falta tener un nivel muy alto en inglés para seguirle la conversación.

Y de propina os dejo la segunda parte del vídeo de Rossi, donde habla de las Yamaha de 800 cc (2007, 2008 y 2009). No son objeto de nuestra serie de artículos, pero me pareció interesante publicar el documento completo. Que disfrutéis de los vídeos.

YAMAHA YZR-M1 990 cc: LA HISTORIA

De pocas motos vamos a hablar en este blog, ya que, por una parte, soy mucho más aficionado a los coches que a las motos, y por otra, pocas son las motos de las que podemos disfrutar en el slot, el hobby que origina que os hablemos de cacharros con ruedas, así que vamos a disfrutarlas como se merecen. La historia de la Yamaha YZR-M1 es una historia que habla sobre la vida en general: sobre mantenerse fieles a unas ideas y hacer todo lo posible para que triunfen. En esta ocasión os hablaré de la historia de la YZR-M1 mientras que mantuvo una cilindrada de 990 cc, hecho que de paso me sirve para homenajear a Carlos Checa, uno de mis pilotos favoritos, que tuvo en sus manos algunos años una M1, y que se ha proclamado esta temporada Campeón del Mundo de SuperBikes, siendo el primer español en lograrlo. Ahí es nada.

Y sirva también este post para homenajear a todos los valientes pilotos de motociclismo que han perdido la vida montados en moto: Marco Simoncelli, sí, pero también Shöya Tomizawa, o los mencionados en este post Daijiro Kato o Norifumi Abe, y tantos otros. Y sirvan estas líneas para reivindicar también mayores medidas de seguridad para los motoristas en nuestras carreteras. Vamos al lío…

YAMAHA YZR-M1 990 cc (2001-2006): LA HISTORIA.

ARRIBA, MAX BIAGGI EN LOS ENTRENAMIENTOS DE PRETEMPORADA 2001-2002. ABAJO, EL PILOTO ITALIANO CON SU MONTURA DEFINITIVA EN 2002.

Dorna y la FIM (Federación Internacional de Motociclismo), acordaron con la comisión de fabricantes que a partir de 2002 se utilizarían para el Mundial de Velocidad prototipos de motos de 4 tiempos para la máxima categoría, hasta ahora conocida como "500", y que utilizaba prototipos de motos con motor de 2 tiempos y una cilindrada máxima de 500 cc. Las motos de 2 tiempos habían llegado ya al límite de su evolución, y pequeñas mejoras en ellas exigían importantes desembolsos, así que la nueva idea fue bien acogida por todos los estamentos. Además se adoptó esta nueva configuración con la idea de que se pudieran experimentar soluciones y diseños que en el futuro pudieran aplicarse a las motos de calle.

La Yamaha YZR-M1 es una moto con motor de 4 tiempos y de 990 cc de cilindrada (entre 2002 y 2006), creada y desarrollada por Yamaha Motor Company con la exclusiva finalidad de competir en las carreras del Campeonato del Mundo de MotoGP. La Yamaha YZR-M1 se encargó de suceder a la Yamaha YZR500, moto de 500 cc con motor de 2 tiempos, que competía en el Mundial en la categorçia de 500 cc, Mencionar que a partir de 2006, las condiciones técnicas de la competición en la categoría de MotoGP variaron (la primera variación significativa fue la cilindrada, que se rebajó hasta los 800 cc), aunque la moto de competición de Yamaha en el Mundial de Velocidad se continúa llamando Yamaha YZR-M1.

AC / Shelby Cobra: El modelo de slot

AC / Shelby Cobra: Bibliografía y vídeos

Fuentes consultadas para la realización de la serie de artículos sobre los AC / Shelby Cobra:

http://en.wikipedia.org/wiki/AC_Cobra

http://www.speedace.info/a_c.htm

http://www.acheritage.co.uk/

http://www.autoclassic.com/features/classic_car_history/ac_cobra.html

http://es.wikipedia.org/wiki/AC_Cobra

Os dejo con algunos vídeos sobre los AC / Shelby Cobra. Entre la escasa filmografía que cuenta con una mínima calidad y que se puede encontrar en Internet, he querido destacar un par de vídeos: En primer lugar, un reportaje sobre dos Shelby Cobra 427 de competición de 1965 que han sobrevivido hasta nuestros días. Se pueden contemplar magníficas y detalladas imágenes de los protagonistas, aunque quizá se echan en falta más imágenes de los coches en movimiento. Y ese es el motivo del segundo vídeo: Tres vueltas al autódromo de Homestead a bordo de un Shelby AC Cobra 427 S/C. ¡Espero que los disfrutéis!

AC Cobra, Parte 4: Los coches de continuación de los Cobra Roadster: Desde 1967 hasta hoy.

LOS COCHES DE CONTINUACIÓN DE LOS COBRA ROADSTER.

EL AC 289, UNO DE LOS ESCASOS "COBRA" DE LOS AÑOS '60 COMERCIALIZADOS EN EUROPA.

Como ya coentamos anteriormente, Shelby decide dejar de importar los Cobra desde Inglaterra desde 1967. AC Cars decide seguir fabricando una corta serie de ellos, en esta ocasión montando el pequeño bloque motor Ford 289, que denominaba oficialmente al coche como AC 289, hasta 1969, siendo construido y vendido únicamente en el mercado europeo. AC Cars fabricará el AC Frua, también conocido como AC 428, modelo que ya hemos comentado anteriormente, hasta 1973. En 1973 la producción de AC Cars queda reducida a la nada, y comienza una difícil supervivencia para la marca. Respecto a la historia de los coches que sucedieron al Cobra, podemos dividirla en dos partes: América, centrada en los talleres de Carroll Shelby, y Europa, con la marca AC Cars y su amalgama de propietarios sucesivos.

AC Cobra, Parte 3: Los Cobra Coupé y los Cobra SuperSnake

LOS COBRA COUPÉ.

El Shelby Daytona Cobra Coupé representa el esfuerzo de AC y Shelby por mejorar la velocidad máxima de los Cobra en la legendaria recta de Mulsanne, en las 24 Horas de Le Mans. La nueva reglamentación de la FIA permitía poder participar con una nueva carrocería sin tener que fabricar los 100 ejemplares que hasta ahora se exigían. Este nuevo reglamento FIA es famoso en Europa por haber permitido convertir a los Ferrari 250 Berlinetta en los exitosos Ferrari 250 GTO. Pero los Shelby Daytona Cobra Coupe, que así se denominarían estos coches de Carroll Shelby, también fueron beneficiarios de la normativa.

El pequeño equipo de desarrollo de los Cobra Daytona Coupé estaba únicamente compuesto por tres personas: el joven diseñador Peter Brock, el piloto e ingeniero Ken Miles y el mecánico John Olsen. Comenzaron el trabajo en septiembre de 1963, con un doble objetivo claro: reducir el peso todo lo posible, y mejorar la eficiencia aerodinámica.

EL SHELBY DAYTONA COUPE DE 1964, PRESENTE EN EL CANADIAN INTERNATIONAL AUTO SHOW DE 2010 (Foto: Jaydec para Wikipedia en inglés).

Para ello, unas pocas unidades del Cobra se construyeron utilizando chasis aligerados, carrocerías fabricadas con paneles de aluminio, y los elementos de rodadura de los Cobra Mark II. De entre estas unidades sólo media docena llegaron a ser los más famosos Cobra en versión Coupé, los del equipo oficial, el Shelby Daytona Cobra Team. Como hemos dicho, sólo se construyeron 6 unidades, y cada una contaba con algún detalle que la diferenciaba de las otras cinco. Lo que más llama la atención en estos Cobra Daytona Coupe, además de la novedosa carrocería, es el espectacular trabajo realizado en el morro, que en el roadster era prácticamente cuadrado con el radiador completamente vertical, y que ahora en el Coupé resultaba ser un morro bastante afilado, con lo que se reducía en gran medida el área frontal del coche, siendo ahora mucho mejor la penetración aerodinámica. La construcción de la carrocería se hizo de modo completamente manual, dando forma a los paneles de aluminio sobre un esqueleto de madera en las instalaciones de Shelby en Venice (California). Durante el año 1964 el primer Cobra Coupé con número de chasis #CSX2287 se sometió a una serie intempestiva de pruebas en el circuito de Riverside a manos de Miles, quien alcanzó los 292 Km/h de velocidad punta dando buena cuenta del diseño de Brock (hay que añadir que no había presupuesto suficiente para utuilizar el tunel de viento, así que todo el proceso de afinación aerodinámica se lo debemos únicamente al lápiz y al papel, y al talento de Peter brock). El coche debutó este mismo año en competición en los 2000 Km de Daytona, donde no se pudo adjudicar el triunfo por culpa de un incendio en los boxes. Un principio tan prometedor propició que se apellidara al coche con el nombre de este circuito americano. Nació así, pues, el Shelby Cobra Daytona Coupé.

AC Cobra, Parte 2: La historia del AC Cobra Roadster

El AC Cobra es un coche deportivo británico diseñado y producido por AC Cars en el Reino Unido durante la década de los '60 del pasado siglo XX. Esto es lo primero que podéis encontrar en Wikipedia si buscáis la página dedicada al AC Cobra. Un purista o un buen conocedor de la historia de los Cobra os podría replicar que casi toda la definición es falsa, ya que no fue realmente diseñado por AC Cars, su producción no se circunscribe únicamente a los años '60, y en lo de que el coche es británico habría más que palabras. Lo que es cierto es que, en lo referente a los años '60, AC Cars es el productor, y es un productor británico. Y por supuesto, lo que es indudable es que es un deportivo. Y menudo deportivo…

AC / SHELBY COBRA.

COBRA MARK I.

Al igual que bastantes pequeños fabricantes británicos especializados, AC Cars había venido utilizando el refinado motor Bristol de 6 cilindros en línea en la corta producción de su modelo AC Ace, un pequeño roadster de 2 plazas. El Ace tenía una carrocería realizada a base de paneles de aluminio, construida y montada a mano sobre un chasis tubular de acero, montaje que se realizaba utilizando maquinaria inglesa. El motor en cuestión había sido diseñado por BMW antes de la Segunda Guerra Mundial, y en 1960 la marca alemana lo consideró ya obsoleto. El motor pasó entonces a ser producido y puesto a punto por Bristol, quienes a su vez cesaron su producción en 1961, para comenzar a trabajar con bloques Chrysler 313cid de 5,1 litros de cilindrada y 8 cilindros con disposición en "V". AC Cars se quedaba sin el suministro de los motores que precisaban sus coches, y comunmenre se cree que el expiloto de carreras norteamericano Carroll Shelby salvó de la quiebra a la empresa al suministrar nuevos motores, aunque esto no es cierto. A comienzos de 1961, al dejar de utilizar motores Bristol, AC Cars comenzó a montar los motores Ford de 2,6 litros que la marca americana montaba en los Ford Zephyr. Y no fue hasta septiembre de 1961 cuando Shelby AC, la empresa propiedad de Carroll Shelby, envió una carta por correo aéreo desde Estados Unidos consultando la posibilidad de que se le construyeran unidades modificadas para poder montar motores V8. AC Cars estuvo de acuerdo, siempre que se encontrara un motor adecuado. En primer lugar se consultó a Chevrolet, pero la empresa de Detroit no quería auto-proporcionarse un competidor para su modelo Corvette, así que denegó la posibilidad de suministrar motores a Shelby y a AC Cars. Sin embargo, Ford tenía una nueva línea de motores, los 260 in³ HiPo, motores V8 de 4,2 litros, realizados con bloques de fundición ligera, compactos y de gran rendimiento. Además Ford precisamente necesitaba un modelo que hiciera competencia a los Corvette, así que en Michigan vieron con buenos ojos el no tener además que realizar el gasto de desarrollo de un modelo nuevo, y apoyaron oficialmente las operaciones de Shelby. Así pues, en Enero de 1962 los mecánicos de AC Cars en Thames Ditton, Surrey, habían equipado un prototipo con número de chasis CSX0001 con un motor Ford V8 221ci (nótense las iniciales del cliente, Carroll Shelby, al inicio de los números de serie). Tras unas pequeñas pruebas y modificaciones, motor y transmisión fueron retirados, y el conjunto chasis-carrocería, sin siquiera ser pintado, fue enviado por avión a la sede de Shelby en Los Ángeles, el 2 de febrero de 1962. El chasis fue inmediatamente equipado con un motor y una transmisión, y menos de 8 horas después de su llegada a América estaba siendo probado en carretera. Carroll llamó al coche Cobra tras haberlo soñado una noche.

EL AC ACE DE 1957, EL MODELO DEL QUE DERIVA EL COBRA.

La terminación de la producción del coche en Estados Unidos se demostró bastante fácil, ya que la mayoría de modificaciones necesarias para alojar un bloque motor V8 de pequeñas dimensiones había sido realizada con éxito por AC Cars. Así que alojar el motor V8 de 4,2 litros de Ford fue relativamente sencillo. La modificación más importante fue la instalación de un nuevo diferencial trasero más fuerte que fuera capaz de gestionar la mayor potencia de los nuevos motores Ford. Se eligió un diferencial Salisbury 4HU que portaba a bordo los frenos de disco (reduciendo así el peso), para sustituir a los antiguos ENV. Eran los mismos que utilizaban los Jaguar É-Type, aunque finalmente en la versión de producción los frenos fueron trasladados fuera del conjunto diferencial para ahorrar costes. La única modificación en la parte delantera del primer Cobra con respecto al AC Ace original fue el traslado de la caja de la dirección, que hubo de ser reposicionada para dejar espacio al bloque motor V8.

AC Cobra, Parte 1: AC Cars: Historia de la marca

La serie de post que se inicia con el que estás leyendo trata sobre el AC Cobra. Un coche del que, se podría decir que es más histórico que la marca que lo construyó, y ha trascendido de tal manera a ésta que la empresa AC ha tenido multitud de propietarios y denominaciones empresariales, pero desde los años '60 del pasado sigñp XX, el Cobra ha sobrevivido a todos ellos, y hoy en día es el único modelo que sigue fabricando la empresa AC, si bien por razones legales que intentaremos explicar con detalle en esta serie, el coche no puede ser denominado Cobra. Y dado que este modelo, mito del automovilismo creado a medias entre AC Cars y Carroll Shelby, con la colaboración de Ford, cubre prácticamente la mitad de la existencia de la marca AC en el tiempo, ¿Por qué no contaros brevemente también la historia de la otra mitad? Dicho y hecho: Aquí comienza la historia del AC Cobra, y comienza con prólogo: la historia de la marca AC, hasta el momento del nacimiento del Cobra.

AC MARK II 289 FIA DE 2003, CON LA CARROCERÍA CONSTRUIDA EN ALUMINIO PULIDO (Imagen: AC Cars)

AC CARS: HISTORIA DE LA MARCA

Establecido en 1908, AC es el fabricante de coches más antiguo del Reino Unido que sigue construyendo vehículos hoy día, al menos manteniendo la marca original (aunque hoy en día su base operativa está en Alemania). Y aún con todo, su historia real se remonta a varios años más atrás. Es exactamente en 1901 cuando el ingeniero y diseñador Paul Weller, respaldado por John Portwine, un rico comerciante, creó un pequeño taller mecánico en el sur de Londres con vistas a la fabricación de motores y automóviles. En 1903 la empresa, denominada Autocar & Accessories Limited, presenta dos modelos de automóvil (es decir, entendiendo por automóvil triciclos con capacidad para transportar sólo a su conductor, estamos en 1903), uno con motor bicilíndrico de 10 CV, y un 4 cilindros de 20 CV en el British Motor Show. La crítica alabó ambos modelos, y un año más tarde se presenta un triciclo de 5,6 CV para transporte de mercancías, que va a ser crucial para el devenir de la empresa: su nombre es AutoCarrier, y va a obtener un éxito inmediato, encontrando tanta clientela que el modelo va a acabar eclipsando al resto de modelos. Empresas entre las que se encuentran las conocidas Maple & Co, Dickens & Jones y neumáticos Goodyear Co. van a requerir rápidamente flotas de estos vehículos, algunas de ellas con pedidos superiores a las 70 unidades. El alto nivel de pedidos hace que la empresa tenga que buscar capital para ampliar sus instalaciones, a la vez que deja de fabricar los turismos. A partir de aquí se decide que deje de existir la empresa Autocar & Accessories Limited, y que la nueva empresa con capital ampliado, en la que Weller y Portwine seguirán en el Consejo de Administración y como directores, se denomine Autocarriers Limited, en honor al triciclo al que de momento van a dedicar la totalidad de la producción.

ASTON MAERTIN V12 VANQUISH. EL modelo de slot.

ASTON MARTIN V12 VANQUISH. El vídeo.

Os dejo con el vídeo promocional que Aston Martin realizó para el lanzamiento comercial del V12 Vanquish. Es de lo escasito que se puede encontrar en la red del V12 Vanquish y que no es ni de la peli de James Bond, ni el típico vídeo "ayer me crucé durante tres segundos con un Vanquish V12 y los he grabado!". Merece la pena.