ALFA ROMEO 156. El 156 en el deporte (1 de 2)

EL ALFA ROMEO 156 EN EL DEPORTE DEL AUTOMOVILISMO (1998-2002)

TEMPORADA 1998.

El Alfa 156 ST (SuperTurismo), inicia su historia en 1998. Los años '90 habían sido muy existosos para Alfa Romeo en las carreras de Turismos. Los 155 habían obtenido grandes resultados en el DTM, el ITC y en sus primeros años en los campeonatos de SuperTurismo de diferentes países, entre ellos, por supuesto, en Italia. En 1997 el Campeonato Italiano de SuperTurismo fue vencido por Emanuele Naspetti a bordo de su BMW 320i. El Alfa 155 sólo pudo ser competitivo en algunas carreras de la segunda mitad del caqmpeonato.

TODAS LAS EDICIONES CELEBRADAS DEL CAMPEONATO EUROPEO DE TURISMOS FUERON MUY DISPUTADAS. HEMOS ELEGIDO DOS FOTOS DE LA EDICIÓN DE 2002. EN LA SUPERIOR, ROBERTO COLCIAGO Y NICOLA LARINI, COMPAÑEROS DE EQUIPO, PELEAN POR UN HUECO DEMASIADO PEQUEÑO DE UN MODO "POCO ORTODOXO". EN LA IMAGEN INFERIOR, EL PROPIO COLCIAGO TRATA DE ZAFARSE DE LA PERSECUCIÓN DE UNA NUTRIDA ESCUADRA DE BMW.

Nordauto, el equipo oficial de Alfa Romeo, que había desarrollado los 155 de SuperTurismo en los últimos años, preparó el 156 con mucha esperanza. El coche prometía una base de partida particularmente refinada, y tecnológicamente más avanzada respecto a los competidores alemanes, BMW y Audi.


El equipo Nordauto eligió dos pilotos excepcionales, Fabrizio Giovanardi y Nicola Larini (ambos oficiales habituales de la marca), lograron el campeonato. Gran parte de la temporada Emanuele Naspetti con su BMW estuvo a la par con el 156 de Giovanardi, pero la doble victoria en Monza supuso el despegue definitivo del de Alfa Romeo para hacerse con el campeonato. También hay que destacar a Nicola Larini, que se mostró en numerosas ocasiones como un óptimo compañero de equipo, anteponiendo el resultado del equipo a sus posibiliaddes personales de victoria, y guardando las espaldas de Fabrizio en más de una ocasión. Además, será la doble victoria de Larini en Vallelunga la que dé el título de Marcas de manera matemática a Alfa Romeo, que finalmente se impuso con 975 ptos por los 826 de BMW.

LOS DOS JEFES DE FILAS DEL EQUIPO NORDAUTO EN 2002, FABRIZIO GIOVANARDI (ARRIBA), Y NICOLA LARINI (ABAJO). EL PRIMERO GANÓ EL CAMPEONATO EUROPEO DE TURISMOS EN 2002, MIENTRAS QUE LARINI FINALIZÓ EN 3ª POSICIÓN.

Al final de la temporada quien encabezó la tabla de pilotos fue Febriziio Giovanardi, delante del BMW 320i de Emanuele Naspetti, y de su compañero en Alfa, Nicola Larini. Un resultado favorable para Alfa, que también terminó en el primer lugar en el Campeonato Absoluto de Italia de Velocidad de Turismos, el CIVT (es decir, la suma de los campeonatos de producción, de superproducción, y los SuperTurismo). Giovanardi ganó en Imola, repitió 3 veces victoria en Monza a lo largo de la temporada, venció 2 veces en Enna-Pergusa, y ganó también en Misano. Por su parte, Larini ganó en Monza, y obtuvo las 2 victorias ya mncionadas en Vallelunga. De este modo, en la primera temporada del nuevo Alfa 156 en competición, el coche se llevaba a casa tanto el título de pilotos como el de constructores del campeonato doméstico. Algo difícilmente esperable en un coche de competición en su primera temporada de desarrollo.

ARRIBA, EL BRITÁNICO TOM FERRIER, Y ABAJO, EL FRANCÉS ERIC CAYROLLE, DOS DE LOS MÁS DESTACADOS PRIVADOS QUE COMPITIERON CON EL ALFA 156 EN EL ETCC DE 2002.

Clasificación Final SUPERTURISMO ITALIA 1998:


1) Fabrizio GIOVANARDI / Alfa Romeo 156 / Team Alfa Romeo / p. 431


2) Emanuele NASPETTI / BMW 320i E36 / Team BMW Italia / p. 335


3) Nicola LARINI / Alfa Romeo 156 / Team Alfa Romeo / p. 331


4) Fabrizio DE SIMONE / BMW 320i E36 / Team BMW Italia / p. 244


5) Rinaldo CAPELLO / Audi A4 / Team Audi Sport Italia / p. 217


6) Fabian PERONI / Audi A4 / Team AGS Motorsport / p. 177


7) Sandro SARDELLI / BMW 320i E36 / Italian Promotor S. / p. 112


8) Roberto COLCIAGO / BMW 320i E36 / Team BMW Italia / p. 105


9) Emanuele MONCINI / Alfa 155 TS / BMS Scuderia Italia / p. 83


10) Christian PESCATORI / Alfa 155 TS / BMS Scuderia Italia p. 82

LA BELLÍSIMA DECORACIÓN QUE LUCIÓ EL ASTURIANO LUIS VILLAMIL EN EL EUROPEO DE TURISMOS DE 2002.

Hay que mencionar que otros dos pilotos tuvieron la posibilidad de pilotar los Alfa Romeo 156 TS (también denominados Alfa Romeo 156 D2), en el Italiano de Superturismos de 1998, si bien sólo en algunas pruebas mediada ya la temporada. Fueron Antonio Tamburini y Stefano Modena, a la postre 14º y 15º clasificados en el Campeonato.

PAOLO RUBERTI, DE AGS MOTORSPORT FUE, SIN LUGAR A DUDAS EL PRIVADO MÁS BRILLANTE CON ALFA ROMEO EN EL EUROPEO DE TURISMOS DE 2002. FINALIZÓ 11º EN LA CLASIFICACIÓN ABSOLUTA.

TEMPORADA 1999.

1999 fue un año muy difícil para los SuperTurismo con la marcha del potente equipo Audi con sus A4 de tracción total, algo que restó espectacularidad al Campeonato, y que dejaba vía libre a la Alfa y a BMW. Aunque el equipo bávaro ya no era un rival tan temible, El Equipo CiBiemme Engineerig puso en pista sus BMW 320i, y realmente fueron muy competitivos durante la primera mitad de la temporada, que dominaron con el piloto Emanuele Naspetti.

ARRIBA, EL ALFA 156 EN SU CONFIGURACIÓN 2003 EN EL MOMENTO DE SU PRESENTACIÓN OFICIAL. ABAJO, YA EN CARRERA, CON EL ITALIANO GABRIELE TARQUINI A LOS MANDOS.

Se llegó a Pergusa con los alemanes claramente líderes, con tres victorias de Naspetti y dos de De Simone, mientras que los pilotos de Alfa buscaban aún su primera victoria. Y será precisamente en el anillo de Pergusa donde Giovanardi logrará una bella doble victoria. La remontada Rossa continúa lenta pero constante, con dos dobles victorias para Giovanardi en Mugello y Monza, mientras que Larini lograba dos victorias en Misano y una en Varano, restando posibilidades a los BMW allá donde el rendimiento de Giovanardi no lo hacía posible. Y así se llegaba a la última cita de la temporada, en Vallelunga, con los dos candidatos al título, Giovanardi (Alfa 156), y Naspetti (BMW 320i), separados por sólo dos puntos. Después de una primera carrera, donde ganó Larini, la segunda carrera fue para Giovanardi, que por fin se situaba en cabeza de la clasificación, y lograba por segunda vez consecutiva el campeonato italiano de SuperTurismo, con 7 victorias y 7 pole position. Larini finaliza la temporada con un cuarto puesto en la general.

ARRIBA, Y EN PRIMERT TÉRMINO, EL ALFA DEL ALEMÁN SEBASTIAN STAHL, A CUYO LADO ESTÁ EL 156 GTA DE GABRIELE TARQUINI. ABAJO, GIANCARLO FISICHELLA POSA JUNTO AL 156 OFICIAL CON EL QUE DISPUTÓ ALGUNAS CARRERAS DEL ETCC 2003.

En cuanto a la clasificación de marcas, Alfa Romeo se proclamaba de nuevo campeona, con 797 puntos por los 744 de BMW.


El Team Bigazzi dispuso de un par de Alfa Romeo 156 D2 para la temporada 1999. La primera de ellas la puso en manos de Fabian Peroni, que realizó el Campeonato de SuperTurismo, logrando una espléndida 6ª plaza final, y siendo 3º entre los privados, mientras que la segunda unidad fue puesta en manos del español Luis Villamil, que corrió el campeonato en la clase de SuperProducción. Los números del asturiano fueron impecables: no sólo ganó el campeonato, sino que venció en su categoría en todas y cada una de las 12 pruebas de que constaba el campeonato. En cuanto a su clasificación en la general del CIVT, fue 13º general, y 9º privado.

ARRIBA, EL ITALIANO ALESSANDRO BALZAN, QUIEN REALIZÓ UNA DECENTE TEMPORADA 2003 EN EL ETCC, A BORDO DEL ALFA PRIVADO DE LA SCUDERIA BIGAZZI. ABAJO, EL SUECO NIKLAS KARLSSON, QUE REALIZÓ UNA GRAN TEMPORADA EN EL STCC, FINALIZANDO 9º EN EL CAMPEONATO NACIONAL SUECO.

Clasificación Final SUPERTURISMO ITALIA 1999:


1) Fabrizio GIOVANARDI / Alfa Romeo 156 / Team Alfa Romeo / p. 401


2) Emanuele NASPETTI / BMW 320i E36 / Team BMW Italia / p. 386


3) Roberto COLCIAGO / Audi A4 Quattro / Team AGS Motorsport / p. 349


4) Nicola LARINI / Alfa Romeo 156 / Team Alfa Romeo / p. 343


5) Fabrizio DE SIMONE / BMW 320i E36 / Team BMW Italia / p. 314


6) Fabian PERONI / Alfa Romeo 156 / Team Alfa Romeo / p. 160


7) Davide BERNASCONI / Audi A4 Quattro / Team AGS Motorsport / p. 104


8) Massimo PIGOLI / BMW 320i E36 / Team BMW Italia / p. 95


9) Moreno SOLI / Alfa Romeo 155 TS / Team Soli Racing / p. 83


10) Guido LUCCHETTI / Audi A4 Quattro / Team AGS Motorsport / p.72

PAOLO RUBERTI (ABAJO), Y FABIO FRANCIA (ARRIBA), FUERON LOS DOS PILOTOS DE LA ESCUADRA CLEVER CATS R&M TEAM, EL MÁS EXITOSO DE LOS EQUIPOS PRIVADOS QUE COMPITIERON CON ALFA 156 EN EL ETCC DE 2003.

Respecto a otros campeonatos, el importador de Alfa Romeo en Argentina consiguió dos unidades para correr el Campeonato Sudamericano de SuperTurismos, que puso en manos de los experimentados pilotos argentinos Osvaldo López y Óscar Larrauri, que pilotaban en la estructura Quadrifoglio Corse, y que fueron respectivemente 4º y 6º en el campeonato.


Por otra parte, otras dos unidades fueron a parar al campeonato sueco (STCC), donde Thomas Schie fue 6º clasificado final, y Mats Linden, el otro piloto de Alfa Romeo en tierras suecas, solo pudo ser 21º. Mucho ojo con el campeonato de Suecia, porque los Alfa 156 van a tener allí una vida competitiva digna de comentar, hasta el punto de que en 2011 aún habrá un Alfa 156 en liza, y que contra todo pronóstico, cada vez obtiene mejores resulados. Pero lo iremos comentando.

DOS FOTOS DEL BRITÁNICO PAUL WALLACE, ARRIBA EN MONDELLO PARK, Y ABAJO EN BRANDS HATCH, DOS DE LAS CITAS DEL BRITÁNICO DE TURISMOS DE 2003.

TEMPORADA 2000.

En 2000 nace la Euro STC (European Super Touring Cup, Copa Europea de SuperTurismos), serie que nace, de la mano de Eurosport, tras la clausura de los campeonatos italiano y alemán de SuperTurismo. Esta "fusión" trae numerosas ventajas: los campeonatos nacionales gozaban de poca popularidad global, y un campeonato europeo daría mayor empaque a las carreras. La idea fue buena, ya que desde el principio 5 marcas estuvieron interesadas oficialmente: Alfa Romeo, BMW, Audi, Opel y la nueva entrada de Honda, puesta en pista por el equipo italiano JAS, hasta entonces involucrada en el Campeonato Británico BTCC. Será precisamente ésta última marca, con el piloto holandés Peter Kox a la cabeza, la principal rival de los Alfa de Nordauto.

PELOTÓN DE ALFAS 156 OFICIALES EN VALENCIA 2004, EN LA FOTO SUPERIOR. EN PRIMER LUGAR EL BRASILEÑO AUGUSTO FARFUS JR., ESCOLTADO PARA LA OCASIÓN POR FABRIZIO GIOVANARDI Y POR GABRIELE TARQUINI, QUE CIERRA EL GRUPO. RESPECTO A LA FOTO INFERIOR, TAMBIÉN DE 2004, NOS MUESTRA EL 156 DE AUTODELTA DEL SIEMPRE COMBATIVO FABRIZIO GIOVANARDI

El desafío entre los dos aspirantes al título, Kox y Giovanardi, fue tan apretado que llegó hasta la última carrera en Eslovenia, cita muy criticada ya que el circuito se preparó en un tiempo récord, pero su asfalto no drenaba el agua (vamos, a lo Corea 2010 en Fórmula 1). Según los cronistas, los 156 sufrían en las confrontaciones directas con los Accord, que contaban con un proyecto más fresco, y contando los Honda con su motor como punto fuerte, un motor más elástico y potente que el de los Alfa Romeo. No obstante, gracias a una perfecta organización desde boxes, y sobre todo a la experiencia y velocidad de dos pilotos como Giovanardi y Larini, el título cayó en manos italianas.

GABRIELE TARUINI EN MONZA (ARRIBA), DONDE OBTUVO LA VICTORIA, Y EN HOCKENHEIM (ABAJO), DOS DE LAS CITAS DEL ETCC DE 2004.

La carrera que, si no matemáticamente, al menos psicológicamente desequilibró la balanza fue la de Vallelunga, donde Giovanardi obtuvo dos victorias dominando las dos carreras con mano de hierro. Además, Naspetti y Morbidelli (BMW), y Colciago (Audi), también jugaron un importante papel al estorbar en una u otra carrera al Honda Accord de Peter Kox. Después de lo cual restaba la última prueba en Eslovenia, en Nova Mesto. Colciago ganó la primera carrera con su Audi, pero esto fue suficiente para que Giovanardi se proclamara matemáticamente campeón, y también para proclamar campeona a Alfa Romeo en el capitulo de constructores. Giovanardi había obtenido victorias en Pergussa (doble), A1-Ring, y las 2 mencionadas de Vallelunga. Los otros pilotos de Alfa Nordauto no obtuvieron ninguna victoria. Fueron Nicola Larini, Gianluca De Lorenzi, y Romana Bernardoni, y finalizaron el campeonato en 4ª, 7ª y 11ª posiciones respectivamente. Moreno Soli disputó algunas pruebas con un Alfa 156 privado, que compaginó con su habitual Audi A4.

DE NUEVO DOS BELLAS ESTAMPAS DE TARQUINI EN EL ETCC DE 2004, EN ESTA OCASIÓN EN LOS CIRCUITOS ITALIANOS DE MONZA (ARRIBA), E ÍMOLA (ABAJO).

Clasificación Final EURO STC 2000:


1) Fabrizio GIOVANARDI / Alfa Romeo 156 / Team Nordauto / p. 256


2) Peter KOX / Honda Accord / Team JAS / p. 232


3) Gianni MORBIDELLI / BMW 320i E36 / Team CiBiEmme / p. 202


4) Nicola LARINI / Alfa Romeo 156 / Team Nordauto / p. 195


5) Emanuele NASPETTI / BMW 320i E36 / Team CiBiEmme / p. 174


6) Roberto COLCIAGO / Audi A4 Quattro / Team AGS Motorsport / p. 154


7) Gianluca DE LORENZI / Alfa Romeo 156 / Team Nordauto / p. 127


8) Massimo PIGOLI / BMW 320i E36 / Team Christy's / p. 76


9) Stefano GABELLINI / BMW 320i E36 / Team Christy's / p. 57


10) Moreno SOLI / Audi A4 Quattro / Team Soli Racing / p. 23

DOS FOTOS DE JAMES THOMPSON, EN LOS CIRCUITOS DE DONINGTON PARK, DONDE SE LLEVÓ LA VICTORIA (ARRIBA), Y DE OSCHERSLEBEN (ABAJO), DEL ETCC 2004

Respecto a otros campeonatos, los argentinos Osvaldo López y Óscar Larrauri repetían con los Alfa 156 de Quadrifoglio Corse en el Campeonato Sudamericano de SuperTurismos, que esta vez dominaron a placer, venciendo López en Mar del Plata, mientra Larrauri lo hizo en Santa Rosa, y en Buenos Aires por duplicado. Pese al mayor bagaje de victorias de Larrauri, López se impuso en el campeonato merced a su mayor regularidad. A partir de aquí volveremos a encontrar otros Alfa 156 compitiendo en Argentina, en las carreras del TC2000, que serían algo así como los considerados "siluetas" en Europa, y en los que no nos vamos a detener para no alargar este artículo hasta el infnito.


Y de nuevo nos vamos a Suecia, donde Niklas Karlsson fue el único representante de Alfa Romeo, finalizando el campeonato en 16ª posición.

TRES NUEVAS INSTANTÁNEAS DEL BRITÁNICO JAMES THOMPSON EN EL ETCC DE 2004, EN SPA FRANCORCHAMPS (ARRIBA), Y BAJO LA LLUVIA DE DONINGTON PARK (FOTOS CENTRAL E INFERIOR)

TEMPORADA 2001

El 4 de octubre de 2000, el Consejo Mundial de la FIA otorga a la hasta ahora Copa de la Euro STC el nuevo estatuto de Campeonato de Europa FIA, con lo que para 2001 renacen las siglas ETCC (European Touring Car Championship). Las nuevas normas de la FIA establecían una parrilla invertida en la segunda carrera, para aumentar el espectáculo de las carreras, y garantizar duelos cerrados y luchas apretadas hasta la última vuelta.

ARRIBA, EL EQUIPO OREGON TEAM CON SUS ALFA 156 PRIVADOS ESTACIONADOS EN ÍMOLA. ABAJO, SALVATORE TAVANO REALIZANDO LOS PRIMEROS ENSAYOS DE LA PRETEMPORADA 2004 CON EL EQUIPO ITALIANO.

Pero como bien se sabe, alterar el orden de los factores no altera el resultado: Dominio Alfa. Eurosport transmite todas las carreras en directo, con lo que los Alfa 156 de color rojo se popularizaron en los hogares de toda Europa. Pero no todo fue tan fácil: el gran protagonista del año de facto fue Gabriele Tarquini, que con su Honda Accord puso contra las cuerdas a Fabrizio Giovanardi. Con 9 victorias en 20 carreras disputadas, Gabriele Tarquini bien habría merecido la victoria en el campeonato (Giovanardi sólo obtuvo 3: Brno, Zolder y Hungaroring, por otras 3 de Larini: Monza, Brno, Nürburgring, y una de Muller en Estoril, es decir, entre todos los pilotos de Alfa sumaron dos victorias menos que Tarquini). Sin embargo la inconstancia en el rendimiento tanto de él mismo como de su máquina acabaron favoreciendo a los Alfa Romeo, mucho más regulares, hasta el punto de que la clasificación final colocó a los dos cabezas de Alfa Romeo, Fabrizio Giovanardi y Nicola Larini, como Campeón y Subcampeón de Europa.

EL AUSTRÍACO MICHELE BARTYAN EN DOS DE SUS ACTUACIONES CON EL EQUIPO OREGON TEAM EN EL ETCC 2004, EN MONZA (ARRIBA), Y EN SPA FRANCORCHAMPS (ABAJO).

El Alfa 156 sigue imbatido, pero en esta ocasión lo es en un Campeonato Continental FIA, con el prestigio que ello conlleva. Hubo muchos pilotos que recurrieron a los Alfa 156 para disputar el campeonato: En primer lugar los tres oficiales Nordauto que disputaron la temporada completa: Fabrizio Giovanardi (Campeón), Nicola Larini (Subcampeón), y Romana bernardoni (12ª), a los que hay que sumar otros dos pilotos oficiales ocasionales, el francés Yvan Muller (victoria en Estoril, 24º en la general final del campeonato), y un jovencísimo brasileño, Felipe Massa, que acababa de ganar las Fórmulas Renault italiana y europea, y que corría velozmente hacia la F1 (23º clasificado final). A ellos hay que añadir a los 5 integrantes del equipo Conrero: Angelo Lancelotti (11º), Enrico Toccacelo (16º), Giovanni Gulinelli (26º), Ettore Bonaldi (33º) y Salvatore Deplano (35º clasificado final). Giacomo Bertola también participó con un 156 de la Scuderia Veregra, si bien no llegó a clasificarse.


Respecto a la clasificación por equipos, el Alfa Romeo Team Nordauto se proclamó campeón con 1272 puntos, por los 1089 que logró JAS Engineering Italia IP Honda. El equipo Conrero, que utilizaba Alfa 156 privados, fue 5º.

EL ITALIANO LUCA RANGONI, TAMBIÉN INTEGRANTE DEL OREGON TEAM, CON SU ALFA 156 DE 2004 EN DONINGTON (ARRIBA), Y BRNO (ABAJO).

Clasificación Final FIA ETCC 2001:


1) Fabrizio GIOVANARDI / Alfa Romeo 156 / Team Nordauto / p. 620


2) Nicola LARINI / Alfa Romeo 156 / Team Nordauto / p. 604


3) Gabriele TARQUINI / Honda Accord / Team JAS / p. 579


4) Fabrice WALFISH / Honda Accord / Team JAS / p. 434


5) Sandro SARDELLI / Nissan Primera / Team Pro Motorsport / p. 432


6) Roberto COLCIAGO / Audi A4 Quattro / Team AGS Motorsport / p. 423


7) Gianluca DE LORENZI / BMW 320i E36 / Team Gdl Racing / p. 413


8) Paolo ZADRA / BMW 320i E36 / Team Max / p. 388


9) Eric CAYROLLE / BMW 320i E36 / Team Max / p. 357


10) Mikko LEMPINEN / Audi A4 / Team Lethonen Motorsport / p. 335

FINALIZANDO LA SERIE DE IMÁGENES DEL EQUIPO OREGON, EL INTEGRANTE DEL EQUIPO QUE MÁS ÉXITO TUVO EN 2004, SIENDO SUBCAMPEÓN ENTRE LOS INDEPENDIENTES, SALVATORE TAVANO.

Respecto a otros campeonatos, el campeonato de Europeo de Superproducción, que volvía a disputarse en paralelo junto al ETCC, contó con dos Alfa 156 destacados, el de Tobia Masini, que corría con la estructura de su propiedad, y finalizó 8º, y el del asturiano Luís Villamil, que corria en la estructura del Club Jarama RACE, y que finalizó 9º. Más discreta fue la actuación del alemán Andreas Klinge, que corría para el equipo de Franz Engstler, el Engstler Centro Sportivo, y que finalizó el campeonato en 26ª posición.


Otros representantes de Alfa Romeo por el mundo: En el Campeonato Asiatico de Tuirismos (Asian TCC), hay que destacar a tres pilotos de Hong Kong que pilotaron para el equipo Knights Motorsports: Paul Chan, Kenny Lo y Lam Wai Hung. Este último obtuvo una meritoria 11ª posición en la prestigiosa Macau Guia Touring Car Race. También mencionaremos a Esa Schroderus en el Campeonato de Finlandia (FTC), con una actuación más bien discreta, pero con apariciones esporádicas en los primeros puestos, y finalizamos de nuevo en el STCC de Suecia, donde Niklas Karlsson repetía con el Alfa 156, y obtenía de nuevo la 16ª plaza final.

EL SUECO MATTIAS ANDERSSON EN UNA DE SUS PRIMERAS CARRERAS DEL STCC 2004, EL CAMPEONATO DE SU PAÍS, CON EL ALFA 156. A DÍA DE HOY SIGUE COMPITIENDO CON LA MISMA MONTURA EN EL CAMPEONATO SUECO, CADA VEZ CON MEJORES RESULTADOS. VEREMOS MÁS IMÁGENES EN ADELANTE.

TEMPORADA 2002

La temporada 2002 del Campeonato Europeo de SuperTurismo establece el definitivo abandono del Reglamento D2, una decisión adoptada por los fabricantes y los equipos debido al excesivo coste que este tipo de preparación necesitaba. El campeonato, denominado ahora Super2000, lanza la nueva regulación que a partir de este año será la base para el desarrollo futuro de la categoría más alta de los turismos.


La libertad de intervención está severamente restringida: vetado el uso de cajas de cambio secuenciales (aunque en 2003 fueron reintroducidos), los engranajes se pueden reconstruir, pero siempre manteniendo el bloque de serie, y la aerodinámica es limitada: sólo un alerón posterior, igual para todos, las ruedas son de 17 pulgadas por obligación, aunque esio sí, el motor puede ser fabricado con aleaciones ligeras, y superaba ligeramente la potencia de sus predecesores, contando con unos 270 CV al comenzar la temporada, aunque tenían que tener un factor de compresión máximo 11:1, y un tope de revoluciones que inicialmente fue de 8500 rpm. Se autorizó a ensanchar hasta un 3% máximo la anchura total de los coches, lo que originó en los 156 unas abombadas aletas delanteras, junto a unas aletas traseras resueltas al estilo de los Subaru Impreza de la época (ver fotos).

ARRIBA, AUGUSTO FARFUS JR. DEFIENDE SU POSICIÓN ANTE ANDY PRIAULX EN MACAO. ABAJO, EL BRASILEÑO ES PERSEGUIDO POR LOS ESPAÑOLES JORDI GENÉ Y ANTONIO GARCÍA. AMBAS FOTOS PERTENECEN AL MUNDIAL DE TURISMOS FIA DE 2005.

Esta variación del reglamento hacía a los BMW más competitivos, y fueron colocados como favoritos a priori, espectativa que no cumplieron finalmente. La colaboración de Nordauto y N.Technology con Alfa Romeo hizo que se utilizara como nuevo modelo para competir al 156 GTA, en detrimento de los 156 ST, que pasaron a manos de los equipos independientes. La herencia que los GTA recogían de sus predecesores era impresionante, pero cumplieron con creces. Con un reglamento que favorecía a la competencia, los de Alfa conseguían 12 victorias de 18 posibles, conquistando el campeonato de constructores, y logrando Fabrizio Giovanardi el campeonato en la penúltima carrera de la temporada, en Donington Park. Nicola Larini logró la tercera plaza final.

ARRIBA, FABRIZIO GIOVANARDI, VENCEDOR EN LA PRIMERA CARRERA DE ÍMOLA DEL MUNDIAL DE TURISMOS 2005. ABAJO, EL ITALIANO ENCABEZA EL PELOTÓN ALFA EN ESTAMBUL 2005, PERSEGUIDO POR TARQUINI, THOMPSON Y FARFUS.

Giovanardi logró 2 victorias en Magny-Cours, otras 2 en Brno, y otras 2 en Pergusa, además de victorias en Silverstone y en el madrileño circuito del Jarama. Por su parte, Nicola Larini vencía en Silverstone, Jarama, Anderstop y Spa-Francorchamps. En cuanto al Campeonato Europeo, además de la victoria final de Fabrizio Giovanardi y la 3ª plaza en el campeonato de Nicola Larini, otros tres pilotos compitieron la totalidad o parte del ETCC para el equipo oficial GTA Nordauto: Roberto Colciago (12º clasificado final), Gabriele Tarquini (14º), y Romana Bernardoni (20ª clasificada final). Respecto a pilotos de equipos privados que corrían con Alfa 156, los que mayor repercusión obtuvieron fueron Paolo Ruberti, de AGS Motorsport, 11º en la clasificación final, el español Luís Villamil, 17º con la Scuderia Bigazzi, y el británico Tom Ferrier, 19º final, que corría para Dart Racing IP. Otros privados fueron el francés Eric Cayrolle, también de la Scuderia Bigazzi, que finalizó 23º, y los otros dos pilotos de AGS Motorsport, Domenico Guagliardo (28º), y Marco Antonelli (30º)


En cuanto al Europeo de Marcas, Alfa Romeo fue finalmente Campeona con 217 puntos por los 192 de BMW. Por último, comentar que Fabrizio Giovanardi, de 36 años, piloto Alfa desde 1994, ganador de 6 títulos, y vigente campeón de Europa, anuncia al finalizar la temporada que a partir de 2003 pilotará para BMW.

NUEVO PELOTÓN ALFA, MUY HABITUAL EN 2005, EN ESTA OCASIÓN EN SILVERSTONE, ENCABEZADO POR GABRIELE TARQUINI, PERSEGUIDO POR THOMPSON, GIOVANARDI Y FARFUS.

Clasificación Final FIA ETCC 2002:


1) Fabrizio GIOVANARDI / Alfa Romeo 156 GTA / Team Nordauto / p. 122


2) Jorg MULLER / BMW 320i E46 / Team BMW Deutschland / p. 93


3) Nicola LARINI / Alfa Romeo 156 GTA / Team Nordauto / p. 86


4) Dirk MULLER / BMW 320i E46 / Team BMW Deutschland / p. 70


5) Rickard RYDELL / Volvo S60 / Team Volvo S60 Racing / p. 56


6) Frederik EKBLOM / BMW 320i E46 / Team BMW Belgium / p. 21


7) Tom CORONEL / BMW 320i E46 / Team Carly Motors / p. 16


8) Jordi GENÉ / BMW 320i E46 / Team BMW Spain / p. 12


9) Duncan HUISMAN / BMW 320i E46 / Team Carly Motors / p. 9


10) James HANSON / Volvo S60 / Team Volvo S60 Racing / p. 7

Respecto a otros campeonatos, primero mencionar el Campeonato Austríaco (ÖTC), donde Alexander Niel fue 4º clasificado final, logrando victorias en A1-Ring y Salzburgring, y dando a Alfa Romeo la 3ª posición en la clasificación de marcas, y también mencionar el Campeonato nacional de Dinamarca (DTCC), donde Kasper Jensen compitió para el equipo oficial Alfa Romeo Racing del importador danés, aunque obtuvo una discreta 19ª plaza en la clasificación de pilotos, y una 10ª posición para Alfa Romeo en la clasificación de marcas.

EL PORTUGUÉS CON LICENCIA MACAENSE ANDRÉ COUTO ES EL HÉROE LOCAL DE LAS CARRERAS DE MACAO DEL MUNDIAL DE TURISMOS. SIEMPRE VELOZ Y SIEMPRE CON ALFA 156, ESTA FOTO ES DEL CAMPEONATO DE 2005.

Finalizaremos el historial deportivo (hasta 2010), del Alfa 156 en nuestro siguiente post.

ALFA ROMEO 156. El modelo de calle.

ALFA ROMEO 156

El Alfa Romeo 156 es un automóvil de turismo del segmento D (berlinas compactas de gama media, como los Audi A4, BMW Serie 3, Mercedes-Benz Clase C, Saab 9-3, o Volvo S60, la competencia directa del Alfa 156 en el mercado), que sustituyó al Alfa Romeo 155, producido entre los años 1997 y 2005, y comercializado hasta 2006. Diseñado por Walter da Silva, entonces Jefe del Centro de Estilo Alfa, el 156 fue galardonado como Coche del Año en Europa de 1998 y recibió numerosos premios de diseño. El 156 Diesel de 1.9 litros fue el primer automóvil de serie con alimentación por common-rail. Su caja de cambios Selespeed fue la primera caja manual secuencial montada en un autómovil de gran serie.


Cuando comenzó el proyecto de diseño del Alfa 156 (denominado internamente como 932), tres diseños competían para hacerse con él: uno de Pininfarina, uno de Italdesign y un diseño del Centro de Estilo de Alfa Romeo, dirigido por Walter da Silva, que fue finalmente el que se llevó el gato al agua. La idea era dar al nuevo 156 una personalidad propia que el 155 nunca tuvo.

DOS FOTOGRAFÍAS DEL ALFA ROMEO 156 DE 1997, DISEÑADO POR WALTER DA SILVA (Fotos: www.netcarshow.com).

En cuanto al diseño, como características típicas del diseño de Da Silva encontramos una carrocería de líneas voluptuosas, cintura alta pero parte delantera rebajada, y manecillas "retro" en las puertas delanteras, mientras que las manecillas traseras permanecían enrasadas en la carrocería, y escondidas en el borde trasero de la ventanilla, lo que hacía presentar a este sedán de 4 puertas un deportivo aspecto similar al de un coupé. El diseño estaba vagamente influenciado por el de los modelos 1900, Giulietta y Giulia, y tenía un gran coeficiente de penetración aerodinámica, nada menos que 0,31. El 156 fue muy aclamado por su espacio interior y su capacidad de maletero (de hecho, con la bandeja trasera colocada en el maletero del Sportwagon, el 156 sedán tenía mayor volumen de maletero que su hermano de carrocería familiar). El diseño exterior del 156 influyó en el de modelos posteriores de Alfa. Sin embargo, el diseño interior del coche estaba basado en el de su hermano mayor, el Alfa 166. Se buscó la ligereza del coche, por lo que en varias partes de la plataforma y la carrocería se empleaba el aluminio, e incluso se incorporaron algunass piezas de magnesio.


Los años anteriores al lanzamiento del 156 no habían sido excesivamente rentables en lo económico, aunque sí en lo deportivo. Alfa Romeo tenía graves problemas económicos en este momento y realmente necesitaban que los 156 tuvieran éxito. Tal era la situación económica, que el sustituto del Alfa 164, el 166, que debía ser lanzado más o menos a la par que el 156, y cuya fase de diseño estaba ya completamente finalizada, hubo de esperar: lanzar los dos modelos en la misma campaña suponía un coste demasiado elevado, así que el proyecto del 166 fue congelado durante un año, esperando entretanto que el 156 tuviera éxito en sus ventas.

ARRIBA, EL ALFA 156 TRAS SU RESTYLING DE 2003, EN SU VERSIÓN 2.4 JTD. SI COMPARAMOS CON LAS FOTOS DEL MODELO PRIMIGENIO, VEMOS QUE EL FRONTAL HA CAMBIADO LIGERAMENTE. ABAJO, Y TAMBIÉN DE 2003, LA VERSIÓN SPORTWAGON DEL ALFA 156 2.0 JTD, UN GRAN EJERCICIO DE ESTILO PARA UN MODELO FAMILIAR, AUNQUE SU CAPACIDAD DE CARGA NO FUESE NINGUNA MARAVILLA (Fotos: www.netcarshow.com).

El 156, sucesor del Alfa Romeo 155, se presentó en el Salón de Francfort el 9 de octubre de 1997, poniéndose a la venta casi simultáneamente, en principio sólamente con carrocería sedán hasta mayo de 2000, en que recibió la carrocería familiar (llamada comercialmente "156 Sportwagon", y que fue la primera carrocería familiar de Alfa Romeo en un coche de este segmento). El coche se fabricó durante toda su vida comercial en la factoría del Grupo Fiat de Pomigliano d'Arco (Italia), y también, entre 2002 y 2004, en la factoría de General Motors en Rayong (Tailandia), cuyas unidades eran destinadas al mercado de Asia-Pacífico. Entre 1997 y 2005 se produjeron 680.000 ejemplares del modelo, lo que representaba el mayor éxito comercial en la historia de la marca.


El coche tuvo a lo largo de su vida comercial dos restylings en 2002 y 2003, que no cambiaban excesivamente la imagen del coche, y que iban más encaminados a que las mecánicas cumplieran con las normativas de protección ambiental Euro3. A pesar de ello, el restyling de 2002 modificaba poco los exteriores, pero hacía hincapié en los interiores del coche, y el restyling de 2003 profuindizaba más en la imagen exterior, con un diseño de Giorgetto Giugiaro del que llaman la atención las renovadas delantera y trasera, y a partir de él los motores Diesel pasaban a tener 4 válvulas por cilindro. Los modelos GTA nunca recibieron la actualización en el diseño de 2003.

ARRIBA, EL ALFA ROMEO CROSSWAGON. NUNCA FUE CONSIDERADO POR LA MARCA UN 156 (Y ESO LE VALIÓ PERMANECER MÁS TIEMPO EN EL MERCADO), PERO ES EVIDENTE QUE SE TRATA DE UNA VERSIÓN TODOCAMINO DEL ALFA 156 SPORTWAGON. DEBAJO, EL ALFA 156 GTA, LA VERSIÓN MÁS DEPORTIVA DE NUESTRO PROTAGONISTA (Fotos: www.netcarshow.com).

El coche mantenía los rasgos principales del 155: compartían la misma plataforma, originaria del Fiat Tipo, aunque para el 156 había sido ligeramente modificada; los dos modelos tenían motor delantero transversal, y tracción delantera o a las cuatro ruedas ("Q4"), y la posibilidad de optar entre cajas de cambios automáticas de cuatro, cinco y seis marchas, además de las manuales de cinco y seis marchas.


El "Crosswagon Q4" era una variante del familiar con aspecto de automóvil todoterreno, y tracción a las cuatro ruedas, que era comercializado como un modelo aparte, fuera de la gama 156.

DOS FOTOS DE LA SIEMPRE ESPECTACULAR CONDUCCIÓN DE FABRIZIO GIOVANARDI CON EL ALFA 156 ST (D2) DE 1998. EL ITALIANO SE PROCLAMÓ CAMPEÓN DE SUPERTURISMOS DE SU PAÍS EN AQUELLA TEMPORADA.

Tomando como base la versión revisada del Alfa 156, los ingenieros de Alfa Romeo desarrollaron el modelo deportivo GTA, que incluía un renovado motor 3.2 litros V6 24V, basado en el 3.0 ya existente en la casa, y estaba dotado de una geometría y configuración de las suspensiones completamente nueva, un mucho más potente sistema de frenado, una dirección más directa, dos nuevas cajas de cambio (un manual de seis velocidades y una de seis velocidades semi-automática con tecnología derivada de la F1), y llantas de aleación de 17 pulgadas. Así, el 156 GTA (Gran Turismo Alleggerita, Gran Turismo Aligerado), era la versión más deportiva de la gama 156, y fue presentado en el Salón del Automóvil de Frankfurt de 2001. La primera unidad fue subastada para recaudar fondos para una organización benéfica.


La fabricación del 156 sedán finalizó a finales de 2005 en Europa, sin embargo el Q4 Crosswagon aguantó en el mercado hasta finales de 2007. El 156 fue sustituido por el 159, que también generó el Brera, el coupe de dos puertas que sustituye al Alfa Romeo GTV, junto con su hermano, el nuevo Spider descapotable, pero esto ya es otra historia...

ARRIBA, NICOLA LARINI, QUE EN 1998 REALIZÓ UNA ESPLÉNDIDA LABOR DE ESCUDERO DE FABRIZIO GIOVANARDI EN EL CIVT. ABAJO, EL PROPIO GIOVANARDI POSA JUNTO CON EL COCHE GANADOR, YA CON LA DECORACIÓN DE 1999, Y EL DORSAL NÚMERO 1.

MOTORIZACIONES Y DESARROLLO COMERCIAL DEL ALFA 156.

Los motores gasolina son Twin Spark (encendido de doble chispa), uno de 1,6 litros de 120 CV de potencia máxima, un 1,8 litros de 144 CV (140 CV Euro III), un 2,0 litros en versiones con inyección indirecta y 155 CV (150 CV Euro III), y con inyección directa y 166 CV, un 2,5 litros de 190 CV (192 CV Euro III), y un 3,2 litros de 250 CV. Todos los motores eran de 4 cilindros en línea, salvo los de 2,5 y 3,2 litros, los dos más potentes, que poseían 6 cilindros en V, y todos los motores poseían 4 válvulas por cilindro con sincronización de válvulas variable.


El cambio de potencia máxima nominado entre paréntesis como 'Euro III' fue llevado a cabo en 2000 y 2002, como consecuencia de las nuevas normativas de emisiones de gases Euro III de la Unión Europea.

"LUIS VILLAMIL NO ESTÁ EN ITALIA PRECISAMENTE DE TURISMO. HA IDO A GANAR EL CAMPEONATO ITALIANO DE TURISMOS. Y LO HA GANADO CON ALFA 156". DE ESTA MANERA CELEBRABA ALFA ROMEO ESPAÑA EL TÍTULO DEL ASTURIANO EN TIERRAS ITALIANAS. NO ES PARA MENOS: EL ESPAÑOL GANÓ TODAS Y CADA UNA DE LAS PRUEBAS DE SUPERPRODUCCIÓN.

Los motores Diesel eran un 4 cilindros de 1,9 litros de cilindrada que fue comercializado con variantes de 105, 110, 115, 140 y 150 CV, y un 5 cilindros de 2,4 litros en versiones de 136, 140, 150 y 175 CV. Todos ellos enían inyección directa common-rail, turbocompresor de geometría variable y 2 válvulas por cilindro, salvo los 1,9 litros de 140 y 150 CV y el 2,4 litros de 175 CV, que fueron equipados con 4 válvulas por cilindro, y el 1,9 litros de 105 CV, que tenía un turbocompresor de geometría fija.


Inicialmente, los 156 disponían de diferentes packs deportivos opcionales, que podían incluir tapicerías Blitz, volantes, pedales o pomos Momo, o asientos en cuero de Recaro, también podían incluir llantas de 16 pulgadas (410 mm), suspensión rebajada o volante y pomo de la palanca de cambios en cuero. Hubo también disponible un pack De-Luxe con volante y pomo de la palanca de cambios en madera de caoba fabricados por Momo, y en los países nórdicos se ofrecía un pack con faros antiniebla, faros auxiliares exteriores y asientos calefactables.

ROMANA BERNARDONI DEBUTÓ EN EL EQUIPO OFICIAL ALFA DE LA EURO-STC EN 2000, LOGRANDO UNA MERITORIA 11ª PLAZA FINAL DEL CAMPEONATO.

A partir de 1999 una caja de cinco velocidades Selespeed de transmisión secuencial se comercializó como opción para el motor 2,0 litros Twin Spark, y una versión de cuatro velocidades automática Q-System se ofreció para la versión de 2,5 litros V6. La caja Q-System podía ser utilizada como un cambio manual normal o bien como caja automática con un patrón en H, con tres modos automáticos: ciudad, deportivo y conducción sobre suelo helado.


Una adición importante a la gama 156 llegó en Mayo de 2000, al incorporarse la carrocería familiar, denominada 156 Sportwagon, a la gama Alfa 156, en lo que representaba el primer intento de la marca italiana respecto a la realización de un modelo familiar de este tamaño. Los 156 Sportwagon podían disponer de un equipo Böge-Nivomat de autonivelación hidroneumática de la suspensión trasera. El Alfa Romeo 156 Sportwagon era realmente un gran ejercicio de estilo para una carrocería familiar, aunque realmente no disponía de una gran capacidad de carga con respecto a su competencia.

EN LA FOTO EL ALFA 156 OFICIAL DE GIANLUCA DE LORENZI EN LA COPA EUROPEA DE TURISMOS EURO-STC DE 2000. FINALIZÓ 7º EL CAMPEONATO.

El "Crosswagon Q4" fue una variante del 156 Sportwagon con aspecto de automóvil todoterreno y dotado de tracción total, aunque fue comercializado como un modelo aparte, fuera de la gama 156.


El ya mencionado Alfa 156 GTA fue la versión deportiva, asociada al un motor gasolina V6 de 3.2 litros. El 156 GTA fue presentado en el Salón del Automóvil de Frankfurt de 2001, y la primera unidad fue subastada para recaudar fondos para una organización de beneficencia. El 156 GTA será el protagonista de esta serie de post en cuanto a lo deportivo.

FABRIZIO GIOVANARDI, DE NUEVO CAMPEÓN. EN ESTA OCASIÓN, DE LA COPA EUROPEA DE TURISMOS DE 2000, LA EURO-STC, PRODUCTO DE LA FUSIÓN DE LOS CAMPEONATOS ALEMÁN E ITALIANO.

VERSIONES ESPECIALES

Alfa Romeo 156 GTAm

El Alfa Romeo 156 GTAm fue presentada en Salón de Bolonia en diciembre de 2002. El coche fue construido por el socio deportivo del Grupo Fiat, N. Technoloy. El motor 3.2 l. del GTA fue potenciado hasta los 200 CV. Los pasos de rueda fueron ensanchados para alojar nuevos neumáticos de 19 pulgadas, y el coche fue equipado con un diferencial limitado fabricado por la propia N. Technology. Este coche nunca llegó a fase de producción.

EL ALFA 156 GTAm (Fotos: Autodelta)

Alfa Romeo 156 Sportwagon 3.5 GTA Autodelta

En el Salón de Ginebra 2004 fue presentado el prototipo Alfa 156 Sportwagon equipado con un motor de 3,5 l. V6 que desarrollaba 300 CV a 6800 rpm., y que estaba fabricado por Autodelta, uno de los equipos oficiales de Alfa en competición. El coche estaba equipado con amortiguadores Bilstein regulables y muelles Eibach. Los frenos delanteros Brembo crecieron hasta obtener un diámetro de 330 milímetros. El coche se aligeró gracias a la utilización de materiales compuestos para el capó.

FOTO DEL ALFA ROMEO 156 SPORTWAGON 3.5 GTA AUTODELTA

Supercharged Autodelta 156 GTA.

Operando con la compañía de piezas "tuning" London, Autodelta realizó dos versiones de alto rendimiento basadas en el 156 GTA, la llamada GTA AM, con el motor V6 Alfa Romeo aumentado de cilindrada lasta casi los 3,8 l., cuya potencia llrgaba a los 328 CV a 7300 rpm. Con este coche se podía alcanzar una velocidad máxima de 280 kilómetros por hora. Un segundo GTA AM, apellidado "Super" actualizó esta primera versión, que ahora equipaba un compresor Rotrex, y rendía nada menos que 400 CV

FOTOS DEL GTA AM "SUPER" (Fuente: Autodelta)

El Coloni S1 Alfa Romeo 156

El constructor de coches de carreras italiano Coloni, construyó un único prototipo de coche de carreras para el Grupo E de la FIA (Fórmula Libre), denominado Coloni S1 Alfa Romeo 156, o 156 Maxiturismo. El coche, realizado a base de fibra de carbono, es un coche de carreras tipo silueta sobre un bastidor tubular, impulsado por un motor V6 3.0 litros de Alfa Romeo, que rendía entre 380 y 500 CV. El coche tenía una caja de cambios secuencial Hewland-Coloni de 6 velocidades, y pesaba aproximadamente 900 kg, ligereza que le hacía ser capaz de superar los 310 kilómetros por hora.

FOTO DEL COLONI S1, DISFRAZADO DE ALFA 156

Hasta aquí lo que podemos encontrar en Wikipedia sobre este coche. Según el Club Alfa Romeo España, este coche, cuya potencia rondaba los 400 CV de potencia, fue un encargo de la empresa española RPM Exclusivas (creadores del Open Fortuna by Nissan, actualmente conocido como Renault World Series), al constructor Enzo Coloni, que ya fabricaba en 1998 los monoplazas del Open Nissan para RPM.


La idea era crear un campeonato de turismos a nivel español o incluso europeo, pero al estilo de la NASCAR estadounidense. Básicamente, habría unos chasis Coloni para todos los equipos, y el fabricante de automóviles en cuestión tenía que aportar su propio motor y su correspondiente carrocería. Esto convertiría a la competición en uno de los campeonatos de turismos de alto nivel más baratos e igualados del mundo.

LA ESPECTACULARIDAD DE LA CARROCERÍA DEL COLONI S1 ESTÁ FUERA DE TODA DUDA. NÓTESE QUE SE HAN RESPETADO LAS COTAS DE LA CARRICERÍA ALFA ORIGINAL, MODIFICANDO SÓLO LOS PASOS DE RUEDA Y LOS BAJOS PARA ADAPTARLO A LA ANCHURA DEL CHASIS.

La unidad prototipo en la que Coloni trabajó se basaba en el Alfa Romeo 156. Tenía un moor V6 de 3 litros que rendía 372 CV, caja de cambios secuencial y un peso de tan sólo 800 kilogramos.


El coche hizo un shakedown en el Circuito del Jarama pilotado por Luis Villamil y Antonio Garcia, y con una pista totalmente helada (el test fue a final de año) y unos reglajes muy poco adecuados, marcó un tiempo de 1:34, cuando la pole-position en el FIA GT del Chrysler Viper de Larbre había sido de 1:30 el mismo año.

DESMONTANDO EL COLONI S1. CUALQUIER PARECIDO DE ESTE MONOPLAZA CON UN ALFA 156 CONVENCIONAL ES MERA COINCIDENCIA.

El coche realizó también alguna prueba en el circuito de Magione y marcó un 1:11, cuando los F3000 hacían alrededor del 1:04, lo que habla bien a las claras del gran potencial del prototipo.


El precio total del coche rondaba los 50 millones de pesetas (300.000 €), y por supuesto requería que las marcas estuvieran involucradas de manera oficial, y a pesar del gran interés que muchas de ellas pusieron en un principio, luego este interés no se plasmó en la realidad y RPM acabó abandonando la idea.

EL COLONI S1 EN MANOS DE LUIS VILLAMIL.

El prototipo de Alfa Romeo 156 Maxiturismo fue vendido finalmente a Holanda dónde disputa pequeñas carreras.

PREMIOS

En 1998, un jurado internacional de 56 periodistas (40 de los cuales votaron a favor del 156), representando a la prensa automovilístoca de 21 países, galardonadaba al Alfa 156 con el título de Coche del Año en Europa.

NICOLA LARINI, FIEL ESCUDERO DE FABRIZIO GIOVANARDI EN LA TEMPORADA 2000 DE LA COPA EUROPEA DE SUPERTURISMOS EURO-STC.

El motor 2.5 V6 fue galardonado como Motor Internacional del Año en 2000. Al final de su comercialización, el Alfa 156 había recibido más de 35 premios, incluyendo:


Premio a la Innovación Técnica - Common Rail 1998 - (Autocar - Gran Bretaña)


Best Compact Executive 1998 - (What Car? - Gran Bretaña)


Best Compact Executive Car 1998 - (Auto Express - Gran Bretaña)


Die Besten Autos 1998, Paul Pietsch Preis - (Premio Paul Pietsch a la Innovación - Common Rail Alfa Romeo, (Auto, Motor und Sport - Alemania))


Auto 1 Europa 1998 - (Plantel de ingenieros, pilotos y periodistas de 11 revistas europeas, encabezadas por Auto Bild)


Auto Trophy 1998 - (Auto Zeitung - Alemania)


Trophee Du Design 1998 - (Trofeo al Diseño, Automobile Magazine - Francia)


European Award for Automotive Design in Belgium 1998 (Premio Europeo al Diseño de Automóviles 1998, en Bélgica)


Prix de l'Innovation Technique 1997 - Common Rail Alfa Romeo (Premio a la Innovación Técnica - Common Rail de Alfa Romeo- Francia)


L'automobile più bella del mondo ("El coche más bonito del mundo"), Italia, 1997.


Coche del año en Dinamarca 1998.


Coche del año en España 1998.


Coche del año en Países Bajos 1998.


Coche del año en Luxemburgo 1998.


Coche del año en Alemania 1998.


Coche del año en Portugal 1998.


Coche del año en Francia 1998.


Coche del año en Croacia 1998.


Coche del año en Sudáfrica 1999

MORENO SOLI COMPATIBILIZÓ LA CONDUCCIÓN DE UN AUDI A4 CON LA DE ESTE ALFA 156 PRIVADO EN EL EURO-STC DE 2000. FINALIZÓ EL CAMPEONATO EN UNA MERITORIA 10ª PLAZA.

EL ALFA ROMEO 156 EN EL DEPORTE DEL AUTOMOVILISMO.

El Alfa Romeo Giulia Sprint GTA abrió un camino de éxitos en los circuitos europeos en los '60 y '70, logrando tres triunfos consecutivos en el Campeonato Europeo de Turismos en 1966, 1967 y 1968. 37 años después, Alfa Romeo se preparó para atacar el nuevo Campeonato Europeo de Turismos, con un nuevo GTA, el Alfa 156.


El 156 ha sido utilizado en numerosos campeonatos de turismos. Entre otras competiciones, fue vencedor en el Campeonato Italiano de Superturismos en los años 1998 y 1999, y del Campeonato Europeo de Turismos en los años 2001, 2002 y 2003, con los pilotos Gabriele Tarquini y Fabrizio Giovanardi al volante. Hasta 2007 el 156 ha seguido compitiendo de la mano de N-Technology en el Campeonato Mundial de Turismos, cosechando varias victorias temporada tras temporada. En cuanto al Mundial de Turismos, y de la mano del británico James Thompson, incluso llegó a disputarse el título de 2007 contra el BMW de Andy Priaux en la última carrera del campeonato, que también era la última carrera en la vida deportiva oficial del 156, tiempo después de concluir su vida comercial. Sin embargo, la competitividad del 156 hace que aún se utilize en destacados campeonatos internacionales europeos, como el caso del Campeonato de Turismos Sueco (STCC), donde Mattias Andersson aún pilotará un Alfa Romeo 156 en 2011.

NUEVO CAMPEONATO PARA FABRIZIO GIOVANARDI Y PARA ALFA ROMEO. EN ESTA OCASIÓN SE TRATA DE LA PRIMERA EDICIÓN DEL RENOVADO CAMPEONATO EUROPEO DE TURISMOS, CELEBRADO EN 2001.

El Alfa Romeo 156 se utilizó para representar a la marca en los deportes de motor, al igual que su predecesor, el 155. Corrió en el British Touring Car Championship, así como en diversos campeonatos nacionales, en el Europeo, y también en el WTCC (Mundial de Turismos, antiguo Europeo ETCC), donde su participación fue realmente exitosa. Los 156 de los programas Italiano, Europeo y Mundial eran gestionados por N. Technology, socia del Grupo Fiat, que era originariamente el equipo Nordauto Squadra Corse, que competía en el Campeonato Italiano de Turismos. En 1994 el nombre fue cambiado a Nordauto Engineering y en 2001 a N. Technology.


Además, en 1998, Alfa Romeo también puso a la venta modelos Grupo N del Alfs 156 para circcuito.

UN JOVENCÍSIMO FELIPE MASSA DISPUTÓ ALGUNAS CARRERAS DEL CAMPEONATO EUROPEO DE TURISMOS CON ESTE ALFA 156 OFICIAL.

Comentaremos la vida deportiva del Alfa Romeo 156 detenidamente en nuestro siguiente post.

Enhorabuena a Sebastian Vettel by Bloggslot

ESTE HOMBRE LLEVA MUCHOS AÑOS PELEANDO POR SU SUEÑO

Y AUNQUE HAYA A QUIEN NO LE HA GUSTADO UN PELO…

…POR FIN HA CONSEGUIDO SU PREMIO!!!

DESDE Bloggslot, NUESTRA ENHORABUENA A VETTEL POR SU MERECIDO TRIUNFO EN EL MUNDIAL DE F1 DE 2010. Y AUNQUE NO QUERAMOS QUE LO REPITAS EN 2011, ENTRE TANTO VAMOS A METERNOS ENTRE PECHO Y ESPALDA UN APFELSTRUDEL EN TU HONOR.

ENHORABUENA, CAMPEÓN.