miércoles, 13 de octubre de 2010

AUDI QUATTRO. Parte 2: Los modelos deportivos

LOS MODELOS "DEPORTIVOS" DEL AUDI QUATTRO


El Audi Quattro es un deportivo en sí, así que al mencionar sus modelos "deportivos", nos referimos a los modelos fabricados por Audi pensando única y exclusivamente en la competición. En el post de hoy explicamos brevemente cada versión, para tener una visión de conjunto, y en próximos post analizaremos pormenorizadamente cómo le fue al Audi Quattro en las carreras.


1980 - Audi Quattro. Grupo 4


El Audi Quattro fue inscrito por Audi como coche cero en el Rali do Algarve de Portugal (matrícula IN-NE 3, pilotado por Hannu Mikkola), en las últimas fechas del año 1980, y aunque no competía oficialmente, estaba encuadrado en el antiguo Grupo 4 FIA. El coche era básicamente el Audi Quattro de serie, con la preparación pertinente del habitáculo, y los necesarios retoques que elevaban la potencia del coche de calle desde los 200 hasta los 300 CV.


1980 audi quattro algarve mikkola.jpgRALLY DEL ALGAVRE DE 1980. HANNU MILKKOLA OFICIA DE COCHE CERO PARA LA ORGANIZACIÓN DE LA PRUEBA PORTUGUESA. ES LA PRIMERA INCURSIÓN DEL AUDI QUATTRO GRUPO 4 EN COMPETICIÓN, AUNQUE NI SIQUIERA COMPITIÓ REALMENTE.


Como característica distintiva del Audi Quattro Grupo 4 de 1980, carece de las aletas ensanchadas con las que contarán los modelos del Grupo B en temporadas posteriores, contando únicamente con unos discretísimos aletines, apenas perceptibles.


Este coche fue rápidamente llevado al Mundial de Rallyes de 1981, potenciando el motor hasta los 320 CV, y contando con unos trenes de ruedas ligeramente más anchos, para lo cual se colocaron unos pequeños aletines bordeando los pasos de rueda. Esta también es una característica típica del Quattro de Grupo 4, ya que los modelos de Grupo B ensanchan toda la aleta, y no sólo los pasos de rueda, para alojar las ruedas en su interior. Se evolucionó muy rápidamente con el coche, ya que en muy poco tiempo se alcanzaron los 330 CV, y se trasladó el depósito de aceite al maletero, mientras que el radiador de aceite se colocó bajo el alerón posterior, ambas cosas con la finalidad de mejorar el reparto de pesos.


1981 tourdecorse MOUTON.jpgMICHÈLE MOUTON CON EL AUDI QUATTRO GRUPO 4 EN EL RALLY DE CÓRCEGA (FRANCIA), DE 1981. OBSÉRVENSE LOS DIFERENTES PASOS DE RUEDA CON RESPECTO AL ANTERIOR QUATTRO DE 1980, Y CON RESPECTO A LOS POSTERIORES A1 Y A2.


El Audi Quattro Grupo 4, que ya consiguió su primer triunfo en Austria a comienzos de 1981, dio a Audi su primer Campeonato Mundial de Constructores en 1982. Sin embargo, el título de Pilotos se les escapa.


1983 - Audi Quattro A1. Grupo B


En 1983 se estrenó la normativa FIA de Grupo B, y Audi introdujo inmediatamente al Quattro en este grupo, que permitía una amplísima libertad para desarrollar los vehículos. El Audi Quattro A1 era esencialmente el mismo coche que el Grupo 4, pero ahora el bloque motor era de aluminio, más ligero, las puertas también eran de aluminio, las lunas de las mismas de plástico, y muchos elementos plásticos estaban fabricados en kevlar, con lo que los originales 1150 kg. del Audi Quattro Grupo 4 se vieron rebajados hasta los 1100 del A1. La potencia del motor aumentó hasta situarse en los 340 CV a 6000 rpm en las primeras versiones, aunque las siguientes montarían un turbo con mayor presión de soplado, cambiarían la inyección K Jetronic por una Pierburg-Bosch, y se ensancharía el diámetro de las válvulas, con lo que rápidamente se lograron los 370 CV. Se abandonan los pasos de rueda ensanchados, para agrandar directamente las aletas enteras y dar cabida a trenes de ruedas más anchos.


1983 quattro a1 portugal mikkola.jpgHANNU MIKKOLA, CONDUCIENDO SU AUDI QUATTRO A1 DURANTE EL RALLY DE PORTUGAL 1983, QUE FINALMENTE VENCERÍA.


1983 - Audi Quattro A2. Grupo B.


Poco duró la versión A1 en el equipo oficial, ya que antes de terminar su año de debut (de hecho, a penas mediada la temporada), Audi Sport ya puso en pista su sustituto, el Audi Quattro A2. Se hizo un especial hincapié en rebajar el peso del coche, que se rebajó hasta los 1000 kg, utilizando aleaciones más ligeras en el chasis, masificando la utilización del kevlar, y utilizando ahora también materiales sintéticos para realizar el capó y las puertas. Respecto al motor, rebaja ligerísimamente su cilindrada para aumentar el grosor de las paredes del bloque y darle más fiabilidad. El motor sigue rindiendo 370 CV, aunque en picos momentáneos puede llegar a rozar los 400 CV. Las aletas se ensancharon para que se pudieran alojar ruedas de 11 pulgadas, aunque usualmente no se pasaba de las 9. A todas las unidades del A2 se les montó el mismo motor, excepto a final de temporada, en que un único Audi Quattro A2, que a la postre pilotaría Stig Blomqvist, llevaría el motor de 20 válvulas que equiparía el futuro Audi Sport Quattro.


Audi gana en 1983 el Campeonato de Pilotos con Hannu Mikkola, pero esta vez es el Campeonato de Marcas el que se les escapa.


1983 QUATTRO A2 SANREMO mikkola.jpgDE NUEVO MIKKOLA EN 1983, PERO ESTA VEZ A BORDO DE UN AUDI QUATTRO A2 EN EL RALLY DE SAN REMO (ITALIA).


1983 - Audi Sport Quattro [versión de calle]


Con la única finalidad de que participara en el Mundial de 1984, y pelear por fin por los dos títulos mundiales, Audi preparó un nuevo Audi Quattro, el Audi Sport Quattro. Y hubo que realizar una serie de ellos de calle.


Así que el Audi Sport Quattro es, de todos los Audi Quattro de calle, el más espectacular. Es el Quattro con denominación interna KW. Este monstruo de 306 CV fue fabricado en 1983. Tenía un chasis basado en el del Audi Quattro A2 de competición, pero era 30 cm más corto que el del Audi Quattro conocido hasta ahora, y con respecto al Quattro de calle hasta ahora conocido, el nuevo Sport Quattro equipaba suspensiones y frenos reforzados y un motor turbo de 5 cilindros y 20 válvulas refrigerado por sodio, con una culata de doble árbol de levas refrigeradas por sodio (los Quattro hasta entonces tenían motores de 10 válvulas).


1983sport-quattro-calle1.jpgEL AUDI SPORT QUATTRO DE CALLE (Foto: 8000vueltas.com)


Al ser mucho más corto y potente que los Audi Quattro "normales", esta máquina era mucho más nerviosa e imprecisa en su manejo. Además, el turbocompresor comenzaba a soplar con fuerza a partir de 3000 rpm, entregando la potencia en forma de violenta patada, lo que requería de unas manos expertas al volante a la hora de exprimir la mecánica…


Hablando de potencia: Según Audi AG, en su momento el Audi Sport Quattro fue el coche alemán más potente fabricado en serie. Eso sí, se trataba de una serie bastante corta: se construyeron sólo 214 unidades, con el fin de homologarlo para competición. El Grupo B de la FIA exigía una tirada mínima de 200 unidades, y Audi fabricó 154 como modelo de calle, y 50 más para utilizarlo en competición. En el interior del modelo de calle se sustituía el cuadro digital por uno analógico, con un velocímetro graduado ¡¡¡hasta 300km/h!!!


1983sport-quattro-calle2.JPGNUEVA VISTA, ESTA VEZ TRASERA, DEL AUDI SPORT QUATTRO DE CALLE (Foto: 8000vueltas.com)


1984 - Audi Sport Quattro [versión de competición]


Respecto a las 50 unidades del Audi Sport Quattro de competición, concebido para participar como coche del Grupo B en el Mundial de Rallyes 1984, (debutó al comienzo del segundo tercio de la temporada 1984, en Córcega), llevaba, al igual que el modelo de calle, un motor DOHC de 5 cilindros en línea y 20 válvulas, pero con la cilindrada reducida en 11 centímetros cúbicos (pasó de 2144 a 2133), para poder calificar al coche como coche de 3 litros FIA, tras aplicar el factor multiplicador que se utilizaba para los motores turbo. El coche era capaz de producir aproximadamente 500 CV, aunque la inconducibilidad del coche con esta potencia hizo que se redujera la potencia hasta los 460 CV (Stig Blomqvist se negaba a pilotar la versión de 500 CV)


El coche ya incorporaba todos los paneles de la carrocería fabricados en kevlar, y el chasis incorporaba partes fabricadas a base de fibra de carbono y kevlar, aunque a pesar de ello el nuevo coche no lograba bajar de un peso de 1200 kg. Los pasos de rueda fueron agrandados y ensanchados, y se equipó al coche con los limpiaparabrisas del Audi 80 (solicitados por el equipo de Audi Sport Rally, para mejorar la visibilidad de los conductores).


1984 rohrl debut sport quattro corcega.jpgWALTER RÖHRL HACE DEBUTAR AL AUDI SPORT QUATTRO EN EL RALLY TOUR DE CÓRCEGA DE 1984, EN FRANCIA (Foto: www.urquattro.fr).


El Audi Sport Quattro contaba con una caja de cambios de 6 marchas con un embargue pilotado hidráulicamente que permitía el cambio de marchas sin pisar el embrague, para ello era necesario pulsar el botón que había sobre el pomo del cambio que era en realidad el embrague hidráulico


En todo caso, el cambio más importante para el coche, al igual que en el Sport Quattro de calle, era que el coche era notablemente más corto que los Quattro de competición anteriores, reduciéndose en 320 mm la distancia entre ejes, buscando ganar en agilidad. El potente motor de 20 válvulas, y nada menos que 500 CV, representaba en cuanto a sus números una ventaja considerable sobre la competencia en cuanto a potencia, y precisamente por eso, pronto se reveló como un coche monstruoso, extremadamente subvirador y difícil de domar, tanto que en los rallyes que disputó junto a la anterior evolución A2 en 1984, lo venció en una única ocasión. Algunos pilotos de Audi opinaban que hubiera sido más fructífero el Audi Quattro A2 con el motor del Sport Quattro, de lo que resultó ser el nuevo coche.


1984 rohrl corcega audi sport quattro.jpgDE NUEVO WALTER RÖHRL CON SU NUEVO SPORT QUATTRO EN LAS CARRETERAS DE CÓRCEGA 1984 (Foto: www.squadraslot.com)


Se llegó a probar en el Sport Quattro un motor equipado con dos turbos y una culata de 5 válvulas por cilindro (25 en total), y algunas fuentes periodísticas llegaron a afirmar que Audi preparaba un prototipo para el salvaje Grupo S que la FIA quería instaurar en el futuro, aunque finalmente no llegó a nacer, ya que fue abolido en 1986, justo la temporada antes de ponerse en marcha, al mismo tiempo que fue abolido el Grupo B.


El Audi Sport Quattro S1


Mediada la temporada de 1984, Peugeot hizo debutar en el Grupo B al Peugeot 205 Turbo 16, y a pesar de que Audi logró vencer con facilidad tanto el Mundial de Pilotos como el de Constructores, desde Audi vieron con claridad que podían perder la hegemonía que hasta el momento ostentaban. Para que esto no sucediera un equipo de trabajo de Audi Sport se puso a trabajar de inmediato en una nueva evolución del Audi Sport Quattro. El modelo se denominará Audi Sport Quattro S1, a pesar de que en las pruebas del Mundial de Rallyes Audi lo inscribirá oficialmente como Audi Sport Quattro E2 (Evolución 2), y así lo denominaremos cuando hablemos de las andanzas del Audi Sport Quattro S1 en el Mundial.


El S1 era una evolución del Audi Sport Quattro que hasta el momento se hacía correr en la categoría más ilimitada de los rallys, pero una evolución tan radical en todos los aspectos, que poco se parecía al Audi Sport Quattro, y mucho menos al Audi Quattro de calle.


Audi se dedicó en primer lugar a analizar todas aquellas cosas que el Peugeot 205 tenía y que le beneficiaban, y que al Audi Sport Quattro le faltaban. Antes que mejorar la potencia, algo de lo que en Audi estaban suficientemente satisfechos (hasta el punto de tener que rebajar la potencia del primer Sport Quattro para que sus pilotos quisieran competir con él), el trabajo se dedicó en primer lugar a descargar el peso del eje delantero. El 205 tenía el motor central, y en un coche de pequeñas dimensiones y tanta potencia, el hecho de llevar el peso concentrado entre los ejes, en lugar de sobre uno de ellos, le beneficiaba, ya que proporcionaba un carácter mucho más neutro que el Audi Sport Quattro, que con una distribución de pesos notablemente peor, era profundamente subvirador.


1985 sport quattro s1 presentacion.jpgFOTO DE LA PRESENTACIÓN DEL AUDI SPORT QUATTRO E2 (Foto: www:groupbrally.com).


El Audi Quattro provenía de un coche de calle pensado para disponer de un buen maletero, algo totalmente inútil en un coche de rallyes. Los Peugeot se habían diseñado desde cero pensando en la competición, y el Audi llevaba ya varios años diseñado, y no podía dejar de llevar el motor delante, así que se trasladaron cuantos elementos fueron posibles a la parte trasera del coche, para compensar el reparto de peso entre los ejes. Ya que no se podía concentrar el peso entre los dos ejes, por lo menos repartirlo entre ellos…


Así que se diseñó un enorme alerón trasero, que tenía su función aerodinámica, sí, pero que también servía para que Audi se sacara de la manga un espacio para refrigerar el intercooler, la batería y el radiador de agua, que ahora estaban colocados en lo que debería ser el maletero del coche. También se colocó en el maletero el alternador. Pero todo alternador es supuestamente accionado por el motor, ¿no? Pues no, en esta ocasión se diseñó un ingenioso sistema por el que el alternador se impulsaba mediante un sistema hidráulico accionado por la bomba de la dirección, sistema que se podía desplazar hasta la parte trasera del coche.


Ya se había vaciado en lo posible la parte delantera, así que se pasó a rediseñar la aerodinámica de ésta para mejorar la admisión, el sistema de escape, y la refrigeración del turbo y de los frenos. Y para mejorar la refrigeración de los elementos colocados en el maletero, se colocaron varias tomas laterales delante de los pasos de rueda traseros, y también en el techo, encima de la luneta trasera. Los aditamentos aerodinámicos servían para proporcionar un mayor apoyo del coche en marcha. Está claro que esto podía perjudicar en algunos aspectos la aerodinámica del coche, pero la pureza de líneas poco importa en un coche cuya velocidad máxima apenas rozaba los 220 km/h, y que estaba destinado a ir por carreteras llenas de curvas. Lo que no se puede negar es que todo el aparataje de alerones, spoilers y entradas de aire daban al nuevo Sport Quattro S1 una imagen característica y espectacular.


1986 audi sport quattro s1.jpgFOTO DEL AUDI SPORT QUATTRO E2 DE 1986 (Foto: Audi Press)


El faldón delantero era casi más ancho que el coche en sí, pero a cambio evitaba que el morro del Audi comenzara a volar, ejerciendo una fuerza equivalente al peso de 500 Kg., al tiempo que tenía la forma adecuada para que actuara como ala que evitaba que, en los saltos prolongados, llegara al suelo en primer lugar la parte delantera del coche. Esto privaba de visibilidad al piloto durante unos instantes, pero a cambio los característicos saltos de los Quattro S1 enseñando siempre los bajos hacían las delicias de los espectadores, y siempre serán recordados por los aficionados.


Además se sometió al coche a una cura de adelgazamiento, al fabricar prácticamente todos los paneles de la carrocería en plástico kevlar o en fibra de vidrio, y se utilizó también la fibra de carbono. El peso final era de sólo 1090 Kg.


Tras toda la redistribución el Sport Quattro S1 (o E2), tenía un 52% del peso delante y un 48% atrás, en lugar del 58% delante y 42% atrás del primer Sport Quattro. Además el espacio disponible atrás permitió adoptar un intercooler y un radiador más grandes. Y además el mejor reparto de pesos permitía por fin aumentar la potencia sin perder capacidad de manejo del coche. El motor del Audi Sport Quattro S1 seguía teniendo 5 cilindros en línea, y desplazaba 2110 c.c., pero su potencia se pudo aumentar hasta desarrollar aproximadamente 500 CV en la primera versión del coche, que serían 550 CV a 7500 rpm al finalizar la temporada de 1985, e incluso se llegó a decir que el S1 de las subidas a Pikes Peak rendía 680 CV a 8000 rpm, aunque realmente la gran baza del coche de Pikes Peak era un sistema que Audi había estado desde varios años atrás desarrollando, y que permitía una circulación de aire que mantenía siempre al turbo alimentado con aire fresco, por lo que al soltar el acelerador el motor ya no se frenaba a sí mismo, y el turbo se mantenía en un régimen de giro constante.


1985 sport quattro rohrl san remo.jpegESTRENO VICTORIOSO DE WALTER RÖHRL CON EL AUDI SPORT QUATTRO E2: VICTORIA EN SAN REMO 1985, ITALIA.


El Audi Sport Quattro S1 era capaz de acelerar de 0 a 100 km/h en 3,1 segundos, gracias a la adopción de una caja de cambios semiautomática manual/secuencial que permitía una aceleración prácticamente ininterrumpida.


Como Audi ya había fabricado las 200 unidades exigidas del Audi Sport Quattro, se planteó el S1 como una "simple" evolución del mismo (por eso se inscribía en las pruebas FIA del Mundial de Rallyes como Audi Sport Quattro E2), y Audi sólo fabricó las 20 unidades que la FIA exigía cuando se trataba de una evolución. Por eso el Audi Quattro S1 jamás estuvo a la venta, y Audi se reservó todas las unidades para sus pilotos oficiales, por lo que nunca ningún piloto sin contrato con Audi Sport lo utilizó en competición.


El Audi Sport Quattro S1 [Audi Sport Quattro E2], fue presentado en julio de 1985 y debutó en el Rally 1000 Lagos de Finlandia de aquella misma temporada. El S1 tuvo un éxito casi inmediato en el mundial de rallyes, ayudando a Walter Röhrl y Christian Geistdörfer a ganar el Rally de San Remo 1985, aunque a pesar de todos los esfuerzos de Audi, el coche no fue capaz de sobrepasar regularmente a los nuevos modelos de la competencia, el Peugeot 205 turbo 16 con el que luchó desde su nacimiento, y que a la postre sería el Campeón Mundial de 1985, y el Lancia Delta S4 que nacería a comienzos de la temporada siguiente. La clave seguía estando en el reparto de pesos: aunque se consiguió un reparto de pesos compensado entre los dos ejes, el Audi Sport Quattro S1 concentraba su masa por delante del eje delantero y por detrás del trasero, provocando derivas e inercias que lo hacían de muy difícil manejo al límite. Los Peugeot y Lancia tenían concentrada la masa entre ambos ejes, y su conducción era mucho más sencilla en comparación.


1987audi-sport-quattro-pikes-peak.pngLA SALVAJE EVOLUCIÓN DEL AUDI SPORT QUATTRO S1 PARA LA SUBIDA A PIKES PEAK 1987.


En 1986 Audi logró sólo un tercer y un cuarto puestos, y tras el Rally de Portugal, en el que un Ford RS-200 provocó la muerte de varios espectadores, y el accidente mortal del Lancia Delta S4 de Toivonen en el Rally de Francia, Audi decidió retirar sus modelos oficiales del grupo B de la competición. No obstante, el Audi Quattro S1 se siguió utilizando en la famosa prueba de cronoescalada de Pikes Peak, con un motor aún más desarrollado, que superaba la escalofriante cifra de 600 CV de potencia.

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