TEMPORADA 1986
Para la temporada 1986 Stig Blomqvist abandona Audi para fichar por Ford, que estrenaba su RS-200, así que Audi se vuelca con Walter Röhrl y Hannu Mikkola en el Mundial, mientras el trabajo gris de desarrollo del coche recae mayoritariamente en manos de Michèle Mouton, que muy pronto abandonará Audi para fichar por Peugeot. La temporada comienza, como siempre, en Mónaco, rally que va a vencer Henri Toivonen, que pilota la nueva arma de Lancia, el Delta S4. Hannu Mikkola va a conseguir subir al tercer peldaño del podio, en tanto que el siguiente puesto sería para Walter Röhrl.
El rally de Suecia es una prueba a la que Audi Sport decide no acudir, y sólo es representada por el piloto local Gunnar Petterson, que era copilotado por su hermano Arne, y a quienes Audi Sport hizo llegar un Audi Coupé Quattro del Grupo A, para que trataran de hacer un papel mínimamente digno, papel que cumplieron sobradamente al finalizar en la 5ª plaza, en un rally que venció el Peugeot 205 de Juha Kankkunen.
EL PILOTO HOLANDÉS JOHN BOSCH, HABITUAL EN EL CAMPEONATO DE EUROPA DE RALLYES 1986, CON SU AUDI QUATTRO A2 OFICIAL DEL ROTHMANS AUDI SPORT TEAM HOLLAND.
La prueba siguiente es el Rally de Portugal. El Mundial de Rallyes despierta pasiones en nuestro país vecino, y multitud de gente se agolpa en cada cuneta, en las entradas y salidas de cada curva. Hay tanta gente que algunos pilotos temen por la seguridad, aunque en primera instancia, la organización del rally rechaza dialogar con los pilotos (según afirmaciones del documental Portogallo 1986: L'Ammutinamento dei BIG).
Se da la salida, y ya en los primeros minutos de la primera especial, el Peugeot 205 golpea a un operario de la carrera que se encontraba en medio de la carretera. Pocos minutos después, y seguimos hablando de la primera sección del rally, en el Lago Azul (Sintra), el portugués Joaquim Santos, piloto oficial de Ford, salta un rasante y se da cuenta de que dentro de la carretera, a su izquierda, y en la trayectoria de caída de su coche, hay espectadores a los que va a atropellar. Alarmado, frena el coche en seco y contravolantea ya en el aire, y al tocar el suelo pierde el control de su RS200, saliendo su coche despedido hacia su derecha. Si bien salva a los espectadores del rasante, se sale de la pista pocos metros más adelante, arrollando a un grupo de espectadores que estaban en la cuneta. Tres espectadores pierden la vida y otros treinta y uno resultan heridos, doce de ellos de gravedad.
LA FOGOSIDAD DEL HOLANDÉS JOHN BOSCH, HACÍA QUE, EN LA PRÁCTICA, SÓLO HUBIERA DOS RESULTADOS POSIBLES PARA ÉL: O EN EL PODIO, O FUERA DE CARRERA. EN LA FOTO, TRAS UN PILOTAJE DEMASIADO OPTIMISTA EN EL RALLY DEL ALGARVE PORTUGUÉS DE 1986.
A medida que se van sucediendo las trágicas noticias, los pilotos comienzan a pensar que no merece la pena seguir corriendo. Walter Röhrl (Audi), y Markku Alén (Lancia), toman la iniciativa, y en la llegada del fatídico primer tramo ya comienzan a conversar con el resto de pilotos, conversaciones que acaban siendo reuniones improvisadas. Markku Alén, Lancia: "Esto es un rally, no un campo de batalla" Timo Salonen, Peugeot: "Y Ahora no vamos a continuar". Salonen, dirigiéndose a la prensa, tratando de contar el incidente que ha tenido en su pasada por el tramo: "Todos estaban al lado de la carretera, dentro de la carretera. Nosotros llegábamos como una bala, y la gente se apartaba muy lentamente. Algunos ni siquiera se han dado cuenta de que llegábamos. Creo que hemos atropellado a alguien, el coche ha empezado a resbalar y hemos empezado a salir de la carretera, y allí había muchísima gente, y han sido aplastados por los demás". Markku Alén, Lancia: "Hoy quería empezar de nuevo a las ocho, pero con las normas de seguridad adecuadas. Ahora ya no hay nada que hacer. Ya no podemos continuar. Y todo gracias a la estupidez de los espectadores. No, no, ahora vamos a terminar todos los pilotos" Timo Salonen, Peugeot: "Volvemos a nuestros garages. No podemos seguir continuando con la culpa. Los organizadores no se han decidido a poner medidas de seguridad". Juha Kankkunen, Peugeot: "Así que entonces, ya es nuestra obligación hacerlo, aunque no esté entre las responsabilidades de los pilotos tomar estas decisiones. Pero nosostros NO somos asesinos" Henri Toivonen, Lancia: "Terminamos. No se trata de la seguridad de los pilotos, sino de la de los espectadores, de eso se trata. La gente no sabe nada sobre los rallyes modernos. Cada vez hay más gente en la carretera. No tienen ninguna posibilidad de salir de ahí cuando se acerca un coche. 15.000 personas no pueden apartarse de golpe cuando se produce un accidente. No tiene sentido seguir conduciendo en estas circunstancias. A partir de hoy, esto va a ser un buen ejemplo a seguir, bueno, quiero decir un mal ejemplo, y que no se debe continuar. Y lo más trágico es que algunos quisieran que los pilotos fueran castigados".
César Torres, organizador del Rally de Portugal 1986: "El problema es que el público debería saberse comportar. Ellos (no se sabe si se refiere a los pilotos o al público), no pueden responsabilizarnos de algo tan poco controlable, pues esto significaría el fin de las carreras de rally, por que nosotros no podemos meternos en un riesg tan grande"
WALTER RÖHRL, CAMINO DE SU CUARTA PLAZA EN LA CITA INAUGURAL DEL MUNDIAL 1986, EL RALLY DE MONTECARLO.
La organización trató de mediar para pacificar a los pilotos, pero sin poder garantizar la evacuación de la multitud de público asistente, que quería continuar viendo el rally. Y a pesar de las presiones de la organización, de las marcas y de los patrocinadores, hubo poco que hacer: Los pilotos, encabezados por Markku Alén (Lancia), Timo Salonen (Peugeot) y Walter Röhrl (Audi), organizan una especie de reunión sindical improvisada en el hotel Estoril Sol, frente a la costa atlántica. Se niegan a correr en unas pistas atestadas de gente, sin ninguna medida de seguridad, y además cargando con el sambenito de ser los culpables de los trágicos sucesos, porque que determinada prensa comienza ya a juzgar y culpar a los pilotos de las muertes, en lugar de achacarlas a la irresponsabilidad del público. Walter Röhrl (Audi): "Este problema lo conocemos desde hace tiempo. La situación de los espectadores se hace cada día más peligrosa. Especialmente aquí, en Portugal. Hace tres años que hablo de esto. Lo curioso es que esta mañana he tenido un mal presentimiento. Justo cuando empezaba la carrera, bueno, antes de que ocurriera el accidente, y le he dicho a Christian [Geistdorfer], mi copiloto: 'Si algo ocurre, aún nos echarán la culpa'. Personalmente, yo sé que no deberíamos correr, pero también sé que tengo que cumplir el contrato. Tengo una obligación para con mis sponsors. Por eso tengo que seguir en la carrera. Pero no pienso hacerlo con tanta inseguridad. Esto ya pasa de la raya". Los pilotos se encargan personalmente de que nadie de la prensa tenga acceso a las deliberaciones de los pilotos hasta que éstos, reunidos todos en una misma estancia, no tomen una decisión firme. Massimo 'Miki' Biasion, Lancia: "No se debe hablar de rebelión. Es una decisión que debíamos tomar. En unas circunstancias así no podemos seguir. No somos asesinos, nosotros no queremos matar a los espectadores con nuestros coches".
A la reunión de pilotos del hotel Estoril Sol son invitados los jefes de los equipos oficiales. Ford es la primera que anuncia oficialmente su retirada, consternados y muy afectados al ser uno de sus pilotos, para más inri portugués, el involucrado en las trágicas muertes.
EL EQUIPO HB AUDI SPORT TEAM COMIENZA LA LABOR DE RECOGIDA DE SUS BÁRTULOS TRAS LOS TRISTES SUCESOS DEL RALLY DE PORTUGAL 1986. EL COCHE DE LA FOTO FUE PILOTADO POR WALTER RÖHRL.
Finalmente todos los equipos oficiales que corren el Mundial con coches de Grupo B, a saber, Audi, Austin Rover, Ford, Lancia, y Peugeot, a los que se suma el equipo oficial de Volkswagen, que utilizaba los Golf de Grupo A, acuerdan abandonar el rally en señal de duelo, mientras que los pilotos, que eligen como portavoz a Henri Toivonen (Lancia), esgrimen que abandonan el rally por las siguientes razones: 1) En primer lugar, como muestra de duelo hacia las familias de los fallecidos y heridos. 2) Por que creen que para ellos es imposible garantizar la seguridad de los espectadores. 3) El accidente de Santos se produce al tratar éste de salvar a otros espectadores que se hallaban en la carretera (Toivonen resalta mucho la palabra "en" (original en inglés "in"), DENTRO de la calzada), y que menospreciaban la potencia y velocidad de los coches. 4) Esperan que esta acción sea en beneficio de los rallyes en el futuro.
El rally de Portugal continuaría, y sería vencido por Joaquim Moutinho, que pilotaba para Renault Galp Portugal un 5 turbo (los equipos locales con coches de grupo B no se retiraron), aunque comenzaba a formarse una fuerte corriente de opinión en contra de los Grupo B, que tenían potencias desmesuradas y que corrían por estrechos caminos rebosantes de gente que se arrimaba todo lo posible a las cunetas para ver y fotografiar a sus ídolos.
FUERA DEL CALENDARIO MUNDIALISTA, STIG BLOMQVIST PILOTA ESTE AUDI QUATTRO A2 PRIVADO EN EL RALLY DE HONG KONG, DEL CAMPEONATO ASIA - PACÍFICO, PRUEBA DE LA QUE SERÁ VENCEDOR.
Audi Sport decidió enviar a Kenia sólo un Audi 80 quattro, pilotado por los austríacos Rudi Stohl y Reinhard Kaufmann, aunque su motor se rompió apenas transcurrida una tercera parte del recorrido (Stohl se proclamará a final de la temporada subcampeón Mundial de pilotos del Grupo A, con su Audi 80 quattro).
A pesar de la gravedad de lo ocurrido en Portugal, esto no será más que un triste prólogo que tendrá su continuación apenas 7 semanas después en la que va a ser puntilla para los Grupo B, el siguiente Rally, el de Córcega, en Francia. Henri Toivonen, primer piloto de Lancia, ganador del Rally de Montecarlo, y líder provisional, pese a estar sufriendo una fuerte gripe, del Rally de Córcega, no puede evitar que su Lancia Delta S4 se salga de la pista en un enrevesado tramo, yendo su coche a parar más allá de la carretera, golpeando árboles y ramas mientras se precipita por un barranco. Toivonen y su copiloto, Sergio Cresto, murieron. No había gente en las inmediaciones, y el fuego del incendio que se originó en el coche lo calcinó completamente, dejando los restos irreconocibles. El calor del fuego fue tan intenso que lo único que quedó del coche fue el habitáculo despojado.
PIKES PEAK 1983. JOHN BUFFUM GANA LA PRUEBA SOBRE SU AUDI QUATTRO GR. 4, CON EL QUE PILOTABA EN EL CAMPEONATO DE RALLYS DE ESTADOS UNIDOS CON GRAN ÉXITO.
Para el recuerdo quedarán los amargos diálogos por radio entre Arnaldo Bernacchini, copiloto profesional que oficiaba como miembro técnico de Lancia, sus colegas del equipo, y miembros de la organización del rally de Córcega. Arnaldo Bernacchini habla por radio con Tiziano Siviero, copiloto de 'Miki' Biasion. Ambos han llegado al lugar del accidente con su Delta S4. Bernacchini: "¡Henri y Serfio estan fuera! ¡Se han salido! ¡El coche está en llamas! ¡Bloquea la salida (del tramo)! (…) Tiziano Siviero (Lancia, copiloto de 'Miki' Biasion): "Arnaldo, aquí Tiziano. ¡Llama a los bomberos! ¡Llama a los bomberos inmediatamente!". Bernacchini: "¡Llama a los bomberos, llama a los bomberos ahora!" Tercera voz: "Pero están en Ponte Leccia". Bernacchini: "¡Henri, el coche de Henri está en llamas!". Cesare Fiorio (Director Deportivo de Lancia): "¿Dónde están? ¿Están dentro del coche o no?" Bernacchini: "Pero… Tiziano no lo sabe". Cuarta voz, posiblemente del departamento de organización de Lancia: "A todos los coches de la Escuadra Martini, volved a Ajaccio".
Ford no estaba presente en el rally, y los tres MG Metro de Austin Rover ya se habían visto obligados a abandonar con anterioridad al accidente. Así que Audi y Lancia abandonaron con carácter inmediato el rally en señal de duelo. Para vergüenza de Peugeot y Renault quedará que ninguno de ellos quisiera abandonar en el rally de casa, que finalmente ganó Bruno Saby con su 205 Turbo 16 E2.
[En el próximo post sobre los Audi Quattro, que se encuadrará en la sección de vídeos, se colgarán varios documentos sobre las tragedias de los rallyes de Portugal y Córcega de 1986]
PIKES PEAK 1984. LA FRANCESA MICHÈLE MOUTON VENCE CON AUTORIDAD LA CARRERA ESTADOUNIDENSE, PERO NO LOGRA VENCER LA BARRERA DE LOS 12 MINUTOS. AL PARECER, SU AUDI SPORT QUATTRO ARRASTRABA UNA AVERÍA MENOR QUE LE IMPIDIÓ EXPRIMIR TODO SU JUGO.
Los Grupo B y los Grupo S fueron prohibidos al día siguiente, pero para la siguiente temporada de 1987, por la FIA. Ford y Audi, contrariados por la "parsimonia" de la FIA, se retiraron con carácter inmediato del Grupo B, dejando de participar con coches de dicho grupo en los restantes rallyes de la temporada 1986. Audi dio libertad a sus pilotos para que trabajaran para otras marcas en lo que restaba de 1986 si así lo deseaban, así que Michèle Mouton fichó por Peugeot. Los demás equipos mundialistas decidieron seguir hasta final de la temporada con los Grupo B, yendo a parar el Mundial de Pilotos al finlandés Juha Kankkunen (Peugeot 205), y el de Constructores a la francesa Peugeot.
En el Campeonato de Europa, el húngaro Attila Ferjancz, copilotado por el también húngaro János Tandari, logrará la cuarta posición final pilotando uno de los dos Audi Quattro A2 que bajo el patrocinio de Rothmans ponía en pista el Audi Team Holland. El húngaro mostró una buena regularidad, terminando varias veces en plazas de podio. Todo lo contrario que su compañero, el holandés John Bosch, copilotado por el británico Steve Bond, cuya fogosidad hizo que sólo finalizara uno de los seis rallyes del campeonato.
EL AUDI SPORT QUATTRO CON EL QUE MICHÈLE MOUTON CONSIGUIÓ, POR FIN, REBASAR LA BARRERA DE LOS 12 MINUTOS EN PIKES PEAK 1985: GANÓ CON AUTORIDAD, Y ESTABLECIÓ UN RÉCORD DE 11 MINUTOS Y 25 SEGUNDOS.
En los campeonatos nacionales, Wilfried Wiedner se proclamaba por segunda vez consecutiva (cuarta vez consecutiva para Audi), Campeón de Austria de Rallyes 1986, con su acostumbrado Audi Quattro A2, misma montura que John Buffum, que lograba su cuarto y último título nacional estadounidense consecutivo, siempre con Audi Quattro.
EL COMENTARIO DE WALTER RÖHRL ACERCA DE SU EXPERIENCIA CON EL AUDI SPORT QUATTRO:
Para lograr llevar a la cumbre al Audi Sport Quattro, Audi eligió en 1984 como piloto al campeón mundial Walter Röhrl, quien encontró el nuevo coche realmente excepcional. El piloto alemán decía que conducir el coche era "muy emocionante y peligroso. Los Audi Sport Quattro pueden lograr increíbles velocidades, y esto conlleva una serie de problemas al frenar". Según Röhrl, "las nuevas tecnologías de que disponga la fábrica tendrán un papel clave en el desarrollo de este vehículo, sobre todo en lo que respecta al rendimiento y a la seguridad. Es muy difícil explicar a un profano lo que es tratar de conducir un coche de este tipo. Es como intentar hacer entender a una persona abstemia lo que significa estar borracho".
LA BRAVA MICHÈLE MOUTON, JUNTOA SU AUDI SPORT QUATTRO, DOMINADORES ABSOLUTOS DE LA PIKES PEAK DE 1985, TANTO EN CUALIFICACIÓN COMO EN LA PROPIA CARRERA.
Röhrl no llegaba a poder expresar la increíble sensación que sentía cuando llevaba el volante del Audi, quizá porque probablemente la gente le habría considerado un fanático o un loco. Pero él podría poner algunos buenos ejemplos en la práctica: "acelerar desde la primera a la tercera marcha se hace en sólo 2 segundos, un tiempo tan escaso que no te permite siquiera mirar el cuentarrevoluciones, con el consiguiente riesgo de pasar de vueltas el motor. Si se quiere aumentar el régimen de revoluciones del motor en 400 vueltas, es suficiente con empujar el pedal del acelerador sólo 5 mm. Cuando se sale de una curva a 130 km/h, con sólo un pequeño toque al acelerador se pasa a 160 km/h, lo que provoca una explosión en los escapes, y da la sensación de que vas volando, pilotando un cohete".
"Nada que ver con la aceleración normal, todo es terriblemente rápido, el cambio de marchas, la aceleración y el frenado. Por eso no se debe olvidar el factor velocidad, esencial en los Audi Quattro Sport: Si vas a 180 km/h con la sexta marcha engranada, y decides aumentar la velocidad hasta 200 km/h, en teoría el diferencial de velocidades es igual que para un coche normal que pasa de 30 a 50 km/h, con la diferencia de que a 200 kilometros por hora el piloto está aplastado contra el asiento del coche, lo que convierte a éste en un aparato difícil de controlar. Es como estar frente a una manada de caballos salvajes, una sensación realmente increíble". Para este nuevo modelo, Audi hizo grandes progresos en el aumento de la potencia del motor, teniendo ahora más de 400 CV. Esto suponía grandes problemas para el control del vehículo, ya que su dificultad de manejo entrañaba un gran riesgo para los pilotos y los espectadores. De acuerdo con el piloto alemán, "esta frenética escalada en prestaciones llevará inevitablemente a la revisión de las normas, sobre todo para los automóviles del Grupo B", y así fue, puesto que finalmente fueron prohibidos.
EL MÚLTIPLE VENCEDOR DE PIKES PEAK, BOBBY UNSER, LLEVANDO EL AUDI SPORT QUATTRO S1 A LA VICTORIA EN PIKES PEAK. EL ESTADOUNIDENSE SE CONVIERTE EN EL PRIMER PILOTO DE LA HISTORIA EN LOGRAR UN TIEMPO EN CALIFICACIÓN INFERIOR A LOS 5 MINUTOS, Y EN CARRERA DEJA UN NUEVO RÉCORD DE 11 MINUTOS Y 9 SEGUNDOS. LA NUEVA BARRERA, EL NUEVO RETO PARA PIKES PEAK ES BAJAR DE ESOS 11 MINUTOS.
Algún día tal vez las cosas cambiarán y los pilotos podrán volver a correr con estas salvajes máquinas, con una seguridad mejorada, y entonces la gente podrá volver a recordar las locuras de esos años, y el extraordinario poder de los Grupo B. Pero por el momento las tendencias en el mundo de los rallyes son justo las contrarias.
LOS AUDI QUATTRO EN LA SUBIDA DE PIKES PEAK
Hace ahora 25 años comenzó la primera de las tres victorias consecutivas que iba a lograr Audi con el Quattro en la mítica subida de Pikes Peak, una subida que se desarrolla desde 1916 en las Montañas Rocosas de Colorado, Estados Unidos, sobre un recorrido mixto de asfalto y grava de casi 20 kilómetros de longitud, en el que tras 156 curvas sin protecciones ni guardarraíles, se alcanza una altitud de 4301 metros sobre el nivel del mar, lo que implica un desnivel medio de un 7% (la salida se halla a 2866 metros sobre el nivel del mar). El recorrido es muy exigente, lo que exige una alta capacidad de concentración y resistencia a los competidores, ya que cualquier despiste te manda terraplén abajo. Entre 1984 y 1987 la francesa Michèle Mouton, el estadounidense Bobby Unser, y el alemán Walter Röhrl se encargaron de hacer historia para Audi, al batir en tres ocasiones consecutivas el récord de la célebre subida.
ABANDONANDO EL MUNDIAL ANTES DE TIEMPO EN 1986, AUDI SPORT DIPUSO DE TRANQUILIDAD PARA PREPARAR SU ARMA PARA LA SUBIDA A PIKES PEAK DE 1987: UN AUDI SPORT QUATTRO S1 CON SOLUCIONES AERODINÁMICAS Y MECÁNICAS PREPARADAS ESPECÍFICAMENTE PARA LA SUBIDA NORTEAMERICANA. (Foto: Audi Press).
La génesis del asalto a Pikes Peak se remonta a 1982, cuando el estadounidense John Buffum inscribe un Audi Quattro Grupo 4 privado y sin modificaciones en la subida a Pikes Peak de aquel año. Logra un discreto 5º puesto en clasificación, pero gana la carrera, con un tiempo de 12' 20". Este éxito, junto a sus buenas actuaciones en Europa, hace que Buffum se gane el puesto de piloto oficial Audi en 1983. Se inscribe como piloto oficial en 1983, aunque su coche sigue siendo un "viejo" Grupo 4. Sigue logrando un discreto 5º puesto en calificación, pero de nuevo vuelve a ganar la prueba, a pesar de ser más lento que el año anterior, con 12' 27".
Las dos victorias de Buffum en una prueba internacional que va ganando renombre en un mercado interesante para Audi, son vistas con atención desde Alemania por el equipo oficial Audi Sport, así que Audi decide tomarse en serio un nuevo proyecto: romper el récord de la subida, y la barrera de los 12 minutos, jamás superada por nadie, de cara a la temporada siguiente. Así que en 1984 se manda a Estados Unidos un Audi Sport Quattro procedente del Mundial de Rallyes pintado con una decoración exclusiva para la prueba, y se monta en el mismo avión a la primera piloto del equipo, la francesa Michèle Mouton. Michèle se calificó en 8ª posición (aún más discreto resultado que los acostumbrados por John Buffum), pero, al igual que el americano, gana la carrera. Su tiempo es de 12' 10". A su llegada a meta, Mouton, circunspecta, afirma que ha tenido que conducir "despacio", ya que el Sport Quattro tiene una avería menor.
LA PRESENCIA DEL AUDI SPORT QUATTRO S1 DE PIKES PEAK 1987 ES ESPECTACULAR. (Foto: Audi Press).
En 1985, y en pleno reinado de los Audi Quattro de Grupo B en el Mundial de Rallyes, Audi prepara un Audi Sport Quattro específicamente para la prueba estadounidense. Sorprendentemente, aunque el coche sea preparado exhaustivamente para esta prueba, su decoración es exactamente la misma que si de un rally más del Mundial se tratara. La razón es sencilla: La tabaquera HB, junto a los demás patrocinadores del equipo mundialista, quieren acompañar a Audi en una posible victoria en Norte América. Así que es bajo una mecánica pensada en exclusiva para esta prueba, pero bajo el disfraz de un Audi Sport Quattro mundialista "normal", cuando la francesa Michèle Mouton, a bordo del indomable Audi Sport Quattro, logra ganar la prueba y establecer un récord de 11 minutos, 25 segundos y 39 centésimas.
EL ENCARGADO DE PILOTAR EL AUDI SPORT QUATTRO S1 EN PIKES PEAK 1987 FUE EL ALEMÁN WALTER RÖHRL, PILOTO OFICIAL DE AUDI EN EL MUNDIAL DE RALLYES.
Pero Audi quiere más. Un año más tarde, en 1986, se entrega un Audi Sport Quattro S1, con especificaciones mejoradas, al especialista estadounidense Bobby Unser, múltiple ganador de la subida a Pikes Peak, quien consiguió rebajar en 1986 el récord de Mouton en 16 segundos, dejándolo en 11 minutos, 9 segundos y 22 centésimas.
La rivalidad que mantuvieron hasta 1986 Audi y Peugeot en el Mundial de Rallyes se desplazó también hasta América. En Peugeot Talbot Sport, equipo que dirigía Jean Todt, pensaron que si el 205 se había mostrado superior en los rallyes mundialistas a los Audi, la subida de Pikes Peak no debía ser menos. El presidente del grupo PSA (Peugeot - Talbot - Citroën), Jacques Calvet, quedó maravillado con la idea, deseoso además de conquistar el mercado estadounidense (asignatura siempre pendiente para Peugeot). Así que en 1987 Peugeot desplegó toda su capacidad y llevó nada menos que tres 205 turbo 16, que pilotaron Ari Vatanen, Shekthar Mehta y Andrea Zanussi.
RÖHRL BATÍA EL TIEMPO DE CALIFICACIÓN DE BOBBY UNSER DE 1986, PERO SÓLO CONSEGUÍA SER SEGUNDO PARA LA CARRERA. EN PEUGEOT SE LAS PROMETÍAN FELICES… (Foto: Audi Press).
Audi sólo mandaba a Walter Röhrl. A pesar de ser doble campeón mundial de Rallyes, el alemán era prácticamente desconocido para los aficionados estadounidenses, pero Audi sabía bien lo que hacía. El Audi Sport Quattro S1 que llevaría Röhrl utilizaba un nuevo sistema de circulación de aire que lograba proporcionar siempre la presión adecuada de aire al turbocompresor KKK K28 que llevaba el coche, algo crucial en una carrera de montaña como ésta, donde debido a la altura los motores siempre sufren pérdidas de potencia.
Precisamente pequeños defectos en la electrónica del sistema de circulación del aire impidieron que el Audi estuviera delante en la sesión de clasificación, así que los de Peugeot se las prometían muy felices la noche anterior a la carrera. El 11 de Julio de 1987, día de la carrera, el Quattro funcionó correctamente, y Walter Röhrl hizo gala de todo su talento, convirtiéndose además en el primer piloto en rebasar la nueva mítica barrera de los 11 minutos, al lograr un espectacular crono de 10 minutos, 47 segundos y 85 centésimas, conduciendo en algunos tramos a una media de 196 km/h, y dejando al primer Peugeot 205, de Ari Vatanen, a 15 segundos.
AUDI SOLUCIONÓ LOS PEQUEÑOS PROBLEMAS DEL SPORT QUATTRO S1 DE WALTER RÖHRL, QUE LOGRÓ VENCER LAPRUEBA, Y ESTABLECER UN TIEMPO DE 10 MINUTOS, 47 SEGUNDOS Y 85 CENTÉSIMAS. DESDE ENTONCES, LA NUEVA BARRERA A SUPERAR SON LOS 10 MINUTOS.
Con la satisfacción del deber cumplido, en 1988 Audi Sport decidió no presentasrse a la subida del Pikes Peak, y Vatanen ganaría para Peugeot volviendo a batir el récord. Pero eso es otra historia que, Dios mediante, ya tendremos tiempo de contar.
AUDI, ARTÍFICE DE TRES RÉCORDS CONSECUTIVOS EN LA SUBIDA A PIKEA PEAK, REBAJANDO EN CASI DOS MINUTOS EL RÉCORD DE LA PRUEBA QUE ESTABA ESTABLECIDO ANTES DE QUE LOS ALEMANES SE PLANTEARAN SU PARTICIPACIÓN OFICIAL.
EPÍLOGO
La serie de post sobre el Audi Quattro no acaba aquí. Próximamente editaré tres post con vídeos:
• El primero de los post versará sobre la evolución de los Audi Quattro en el Mundial de Rallyes.
• El segundo de ellos sobre la desaparición de los Grupo B a raiz de los desgraciados accidentes de Joaquim Santos y Henri Toivonen, y que será de aplicación a todos los coches de Grupo B de los que hablemos en el futuro.
• Y el tercero sobre la evolución de los Audi Quattro en la subida a Pikes Peak.
Estarán disponibles en este blog, y encuadrados en la sección "VÍDEOS", del menú que aparece en la parte superior de la página.
Así mismo, en próximos días, y dentro de la sección "SLOT", aparecerán algunos de los Audi Quattro que han sido fabricados para nuestro hobby de modalismo dinámico, junto con sus fichas correspondientes.
Fuentes documentales que se han utilizado para realizar la serie de post sobre el Audi Quattro, y que recomiendo consultar si quieres saber más:
http://www.kvquattro.com/gallery.html
http://www.historiasdelmotor.com/2007/audi-pikes-peak
http://www.rallybuzz.com/rohrl-audi-s1-pikes-peak-87/
http://www.squadraslot.com/coleaudiquattro.htm
http://www.urquattro.fr/
http://www.rallybase.nl/
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