EL ALFA ROMEO 155 EN EL DEPORTE DEL AUTOMOVILISMO
Desde mediados de los '80, el departamento de competición de Alfa Romeo, Alfa Corse, se paseaba como alma en pena manteniendo diversos proyectos de competición que implicaban altísimos costes, y que producían escasísimos resultados. Hasta 1988 había sido suministrador de motores de Fórmula 1, tanto para su propia estructura, como para el equipo Osella, sin demasiado éxito, y en 1989 decidieron probar suerte e intentar rentabilizar esos motores en Estados Unidos, montándolos en viejos chasis del proyecto Ferrari 637, un proyecto que fue ideado por Enzo Ferrari como vía de escape por si había que 'largarse' de la F1, y aterrizar en las IndyCar World Series, y que Ferrari había cancelado tiempo atrás.
Finalmente Alfa Romeo utilizó el Ferrari 637 como banco de pruebas, y se dedicó a motorizar a equipos de la Indy que utilizaban chasis March en los años 1989 y 1990, y en 1991 equipó también a chasis Lola. Sin embargo el proyecto no tuvo ningún éxito deportivo, y Alfa seguía con las manos vacías. Había que plantearse un cambio de estrategia radical, y plantearse un proyecto que pudiera tener éxito a corto plazo, ya que era urgente mejorar la situación económica de la empresa.
FOTOS DE ALESSANDRO NANNINI, PILOTO OFICIAL ALFA EN EL CIVT 1992 (CAMPEONATO ITALIANO DE TURISMOS), DEL QUE RESULTÓ TERCER CLASIFICADO, EN UNA TEMPORADA EN QUE LOS ALFA 155 SE LLEVARON LOS CUATRO PRIMEROS PUESTOS (Fotos extraidas de www.forum-auto.com).
En 1992 Alfa lanzó al mercado el 155, su nueva berlina de clase media, la primera con tracción delantera, una aberración para el amante de los Alfa más purista, pero sin embargo una máquina bien pensada, con un gran coeficiente aerodinámico, y que con una preparación que no suponía demasiados quebraderos de cabeza a la fábrica, estaba dando muy buenos resultados en el Campeonato de Italia de SuperTurismo.
Para 1993 la FIA pretendía dar un vuelco reglamentario a los Turismos, con la introducción de dos únicas categorías para este tipo de competiciones, denominadas Clase 1 y Clase 2, y los diferentes campeonatos europeos debían adaptarse a sólo una de las dos categorías. La Clase 2 permitía un menor grado de preparación con respecto a los coches de calle, lo que suponía a la postre un menor gasto para las marcas, así que poco a poco la mayoría de campeonatos europeos se fue decantando por esta categoría. Así, tanto el Campeonato Británico (BTCC), como el Italiano (CIVT, SuperTurismo), como el Francés (SuperTourisme), como el Campeonato de España de [Super] Turismos (CET), se acogieron a la Clase 2 FIA.
DOS FOTOS DE GIANNI MORBIDELLI, GANADOR DE 2 CARRERAS EN EL SUPERTURISMO ITALIANO, Y 9º CLASIFICADO FINAL EN 1993 (Fotos extraídas de www.forum-auto.com)
Sin embargo, el Campeonato Alemán, el Deutsche Tourenwagen Meisterschaft (DTM), decidió seleccionar la Clase 1 FIA. En Alemania las carreras de Turismos tenían un elevadísimo grado de seguimiento por parte de los aficionados (mucho mayor que en España, Francia e Italia, y sólo comparable al seguimiento del Campeonato Británico), y se pensó que la Clase 1 FIA aumentaría el interés y el espectáculo, y con ello la popularidad del campeonato. Y estaban en lo cierto… La Clase 1 FIA peritía una gran libertad de modificaciones con respecto a los coches de serie, lo que permitió que en la competición alemana se viviera una época dorada en cuanto a la escalada tecnológica y también de costes (sólo comparable a la inversión en tecnología que se hacía en F1), que inicialmente resultó atractiva para las marcas, aunque posteriormente incluso llegó a amenazar de muerte al campeonato por las elevadas inversiones que comportaban a los equipos participantes. Sin embargo, las cosas en los países que eligieron la Clase 2 FIA no fueron mucho mejor: Tras un par de temporadas inetresantes en cuanto a lo mediático y al interés para aficionados y fabricantes, poco a poco los campeonatos europeos fueron languideciendo (el campeonato de Italia 'fallece' en 1999, para retomar de nuevo a la vida en 2001 con nuevas reglamentaciones, el Campeonato Francés se reforma completamente en 2001 recurriento a los modelos "Silhouette" para evitar la desaparición, el Campeonato de España de Turismos muere definitivamente en 1998, sin que hasta el momento haya fórmula alguna que lo sustituya…), salvándose únicamente el Campeonato Británico, que ha logrado sobrevivir hasta 2009, momento en que SEAT decidió dejar de estar involucrada oficialmente (y era la última marca que quedaba a nivel oficial). En general, las marcas han dejado de apostar por el campeonato británico, y los campeonatos nacionales en general (excepto el DTM), al serles más rentable el Campeonato Mundial de la FIA. Pero eso es otra historia, y vamos a lo que vamos…
GABRIELE TARQUINI CON EL DORSAL 01, Y GIORGIO PIANTA CON EL 7, AMBOS PILOTOS OFICIALES EN EL CAMPEONATO ITALIANO DE SUPERTURISMO 1993. TARQUINI LOGRÓ 5 VICTORIAS Y FUE EL TERCER PILOTO CLASIFICADO, LO QUE LE VALIÓ SER NOMINADO POR ALFA ROMEO COMO JEFE DE FILAS DEL EQUIPO QUE INTENTARÁ CONSEGUIR EL CAMPEONATO BRITÁNICO EN 1994 (Fotos extraídas de www.forum-auto.com).
Ante la aparición de las dos categorías FIA, en Alfa se dieron cuanta rápidamente de que podían construir por una cantidad realmente asequible un coche en cinsiciones de luchar por la victoria en los campeonatos de Clase 2, de modo que las propias filiales de cada país se encargaran de su evolución sin suponerles a ellas demasiado ahogo económico. Así que al tiempo que Alfa Corse hacía correr y evolucionava los 155 en Italia de la mano del equipo Nordauto, enviaba las distintas evoluciones a los demás campeonatos Clase 2 (Gran Bretaña, Francia, España), donde las filiales de cada país ponían a punto los 155 de cada campeonato.
Y al mismo tiempo, era la propia Alfa Corse la que se involucraba de manera oficial en el DTM, un campeonato que exigía tecnología y una fuerte inversión, como escaparate de primera mano para el 155.
TAMARA VIDALLI DISCUTIENDO CON SU EQUIPO EN 1993, Y EN SU ALFA 155 GTA DE 1994. LA BRAVA ITALIANA LOGRÓ UN MERECIDO PUESTO FINAL EN 1993 CON SU COCHE SEMIOFICIAL, INTERCALÁNDOSE ENTRE LOS ALFA OFICIALES (Fotos extraídas de www.forum-auto.com).
La idea era simple: El nuevo modelo de la casa tenía que ser un arma definitiva en competición. El 155 tenía que ser capaz de ganar en todos los campeonatos, fuera cual fuera el país elegido, fuera cual fuera la categoría en la que se inscribiera.
Alfa Romeo decidió utilizar el 155 Q4, que equipaba tracción total y un motor 2 litros turbo, todo ello heredado del plurivictorioso Lancia Delta HF Integrale, como base para sus modelos de Clase 2 FIA. Así, conforme a las pequeñas variaciones de cada país, diferentes denominaciones de 155 hacían frente en cada campeonato: los 155 TS en Gran Bretaña, y los 155 GTA en España, Francia e Italia. Sin embargo, para el DTM alemán se partía de cero, y se creaba el 155 V6 TI (Turismo Internazionale)
EL 155 EN LOS CAMPEONATOS DE DIVISIÓN 2: ITALIA, GRAN BRETAÑA, FRANCIA , ESPAÑA, ALEMANIA.
ITALIA
El Alfa 155 fue preparado para competir desde su mismo nacimiento. De hecho, fue lanzado en los primeros días de 1992, y presentado en el Salón de Barcelona, que abre el calendario anual de los Salones Internacionales, con la idea de que pudiera participar ya en el Campeonato SuperTurismo Italia en 1992, dentro del CIVT (Campionato Italiano di Velocità Turismo).
El equipo Alfa Corse lo integraban los pilotos Nicola Larini y Alessandro Nannini, junto a Antonio Tamburini en el equipo oficial, y con Giorgio Francia en el equipo semioficial de la Jolly Club Totip. Respecto a la dupla oficial Larini / Nannini, ambos eran italianos, y ambos contaban con experiencia en F1: Larini había pilotado para Enzo Coloni Racing Car Systems en 1987, para Osella Squadra Corse en 1988 y 1989, para Ligier Gitanes en 1990, y para Modena Team en 1991. De hecho su buen hacer con los Alfa 155 le llevó posteriormente a ser piloto sustituto de Ferrari tanto en 1992 como en 1994, y a tener una nueva oportunidad de pilotar en F1 para Red Bull Sauber Petronas en 1997. Respecto a Alessandro Nannini, un año más veterano que su compañero en el equipo, partía inicialmente como jefe de filas en Alfa Corse, y había corrido en F1 para Minardi en 1986 y 1987, y para Benetton Formula entre 1988 y 1990.
LA AGRESIVIDAD DE FABRIZIO GIOVANARDI EN SU CONDUCCIÓN DEL ALFA 155 GTA QUEDA BIEN A LAS CLARAS EN ESTAS TRES INSTANTÁNEAS, LA PRIMERA DE ELLAS SOBRE SUELO MOJADO (Fotos extraidas de www.forum-auto.com).
La temporada de 1992 en SuperTurismo Italia fue todo un éxito, ya que Nicola Larini se proclama Campeón, Giorgio Francia es subcampeón, Alessandro Nannini es tercer clasificado final, y Antonio Tamburini fue 4º en el campeonato italiano. El brillante papel de los dos pilotos oficiales hace que sean los seleccionados por la casa para correr en el DTM con Alfa Corse la temporada siguiente.
Alfa no consiguió volver a ganar el campeonato italiano, aunque siempre Alfa siguió contando con muy buenos pilotos en Italia: En 1993 el equipo contó con los exF1 Gabriele Tarquini (3er clasificado final, 5 voctorias), y Gianni Morbidelli (9º clasificado final, 2 victorias), secundados en el equipo oficial por Giorgio Pianta, y por la también italiana Tamara Vidali, con montura semioficial (6ª clasificada final), y que va a apermanecer en Alfa Romeo y en el Campeonato Italiano un par de temporadas.
UNO DE LOS MUCHOS PRIVADOS DE ALFA ROMEO EN EL ITALIANO DE SUPERTURISMO DE 1996, ALESSANDRO GABRIELLI (25ª posición final, foto extraída de www.forum-auto.com)
A Vidali se unirán en 1994 Antonio Tamburini y Stefano Modena. Tamburini logró 6 victorias, pero sólo pudo ser subcampeón por detrás del Audi 80 de Emanuele Pirro, con la misma cantidad de victorias, pero otros tantos segundos puestos, cajón que Tamburini no pudo pisar en toda la temporada. Modena, con tres victorias, logró un 6º puesto final, mientras que Vidali fue 10ª.
En 1995, el equipo oficial Nordauto lo formaban Andrea de Adamich, veteranísimo piloto que también contaba con experiencia en la F1, y Fabrizio Giovanardi, un agresivo joven talento que logró la tercera plaza en 1994 con Peugeot, acompañando a Antonio Tamburini. De nuevo el campeonato fue para Audi, mientras que Giovanardi sólo pudo repetir su tercera plaza del año anterior, con una única victoria en la temporada. Tamburini fue 4º, mientras que el argentino Óscar Larrauri, con un 155 privado, logró una remarcable 10ª plaza final. Gabriele Tarquini pudo asistir a cuatro carreras que no se solapaban con el campeonato británico, y venció dos de ellas, lo que le valió una gran 7ª plaza en la clasificaciñon final.
ALGUNAS INSTANTÁNEAS DE GABRIELE TARQUINI EN EL BTCC DE 1994 (BRITÁNICO DE TURISMOS), DEL QUE SE PROCLAMÓ CAMPEÓN A FALTA DE DOS CARRERAS PARA EL FINAL (Foto superior, en Goodwood, de Darren para Wikipedia, e inferiores extraídas de www.forum-auto.com)
En 1996 a Giovanardi lo acompañó en el equipo oficial Andrea de Adamich, veteranísimo piloto que también contaba con experiencia en la F1. Los Audi A4 fueron totalmente imparables, y Giovanardi sólo pudo obtener el 5º puesto final, mientras que De Adamich fue 7º. Entre ellos se colóel primer Alfa privado, pilotado por Roberto Colciago, de EC Motorsport.
Giovanardi compaginó el campeonato italiano de 1996 con algunas carreras en el español, situación que se invertirá en 1997, en que realizará por completo el campeonato español, compaginándolo con el italiano, en el que el jefe de filas pasa a ser De Adamich. Sin embargo, el dominio de Audi seguía siendo total, y el papel de los Alfa en el Superturismo Italia de 1997 fue muy discreto.
MÁS FOTOS DE TARQUINI EN 1994. EL CAMPEONATO BRITÁNICO ERA UNO DE LOS MÁS ATRACTIVOS Y SEGUIDOS DE TODA EUROPA (Fotos superiores extraídas de www.forum-auto.com)
GRAN BRETAÑA
Alfa Romeo debutó en el BTCC en 1994, con un equipo formado por Gabriele Tarquini, recién llegado del Superturismo Italia, y el también italiano Giampiero Simoni, un joven talento procedente de la Fórmula 3000. Tarquini se hizo con ocho victorias y el campeonato de pilotos dos carreras antes de finalizar el Campeonato, mientras que Giampiero Simoni logró una meritoria 5ª plaza final. Ambos pilotos contribuyeron a dar a Alfa Romeo el Campeonato de Fabricantes de 1994, con nada menos que 71 puntos de ventaja sobre Renault y sus Williams Laguna.
La gran temporada de Tarquini le valió su regreso a la Fórmula 1 como tercer piloto de Tyrrell, y llegó a tener que sustituir a Ukyo Katayama, por lo que su programa con Alfa en 1995 fue reducido. Alfa Romeo, con nuevo patrocinador principal, que ahora renombraba al equipo como Alfa Romeo Old Spice Racing, continuó con Giampiero Simoni, a la vez que contrató a Derek Warwick. Tarquini pilotó para Alfa siempre que le fue posible.
GABRIELE TARQUINI DEFENDIENDO SU TÍTULO DE LA TEMPORADA ANTERIOR, EN 1995. SUS OBLIGACIONES EN FÓRMULA 1 LE IMPIDIERON REALIZAR LA TEMPORADA COMPLETA. EN LA FOTO INFERIOR, EL COMPLEMENTO QUE LLEVA PEGADO EL ALFA 155 A SU DELANTERA NO ES OTRA COSA QUE EL PARACHOQUES TRASERO DEL FORD MONDEO DEL NEOZELANDÉS PAUL RADISICH.
1995 fue el año más poblado de equipos oficiales en el BTCC, con BMW, Ford, Honda, Peugeot, Renault, Toyota, Vauxhall y Volvo, además de Alfa Romeo. El 155 estaba ya al final de su evolución, y fue un complicado año para Alfa, que luchó por ser competitivo en un campeonato donde todas las marcas estaban dispuestas a gastar lo que fuera preciso para ganar un campeonato que había obtenido un gran prestigio en toda Europa. Marcas como Peugeot, Renault, Toyota, Honda o Volvo sólo tenían el campeonato británico como objetivo, mientras que Alfa intentaba luchar en todos los campeonatos europeos, así que los resultados no se parecieron en nada a los de 1994. De hecho, el mejor resultado en toda la temporada para Alfa fue un 4º puesto para Tarquini en Brands Hatch, y ninguno de los pilotos Alfa consiguió entrar entre los 10 primeros clasificados al final de la temporada.
LOS COMPAÑEROS DE GABRIELE TARQUINI EN EL ALFA ROMEO OLD SPICE RACING DEL BTCC DE 1995: GIAMPIERO SIMONI (DORSAL 5), Y DEREK WARWICK (DORSAL 55)
ESPAÑA
En 1993, Alfa España sustituye los Alfa 75 que tan buenos resultados dieron en el Campeonato de España de Turismos por los Alfa 155 Q4. Se recurre a Gianni Giudici, piloto italiano que montó una estructura de tres coches en colaboración con Nordauto (equipo oficial de Alfa Italia), tanto para él como para los dos pilotos de Alfa España, Luis Villamil y Adrián Campos. Esta estructura se mantuvo durante tres temporadas entre 1993 y 1995.
EN LA FOTO SUPERIOR, ADRIÁN CAMPOS EN EL DEBUT DE LOS ALFA 155 EN ESPAÑA, EN 1993. EN LAS FOTOS INFERIORES, ADRIÁN CAMPOS CON EL 155 EN 1994, AÑO EN QUE SE PROCLAMARÁ CAMPEON DE ESPAÑA.
En 1993 Campos fue 8º, mientras que Villamil fue 10º. La temporada más exitosa due la de 1994, en la que los Alfa arrasaron en los circuitos españoles, proclamándose Adrián Campos Campeón de España, y siendo Luis Villamil Subcampeón. Para 1995 la victoria en el Campeonato de España de Turismos seguirá en manos de Alfa, siendo en esta ocasión el asturiano Luis Villamil quien se proclame Campeón.
EL EQUIPO DE ALFA ESPAÑA EN 1995 AL COMPLETO. DE IZQUIERDA A DERECHA ADRIÁN CAMPOS, LUIS VILLAMIL Y GIORGIO FRANCIA. EL COCHE DE LA FOTO ES EL DE VILLAMIL.
A partir de 1996, en los últimos y agonizantes años del CET, pero con un campeonato italiano aún más devaluado, fue la propia Nordauto la que trajo sus coches a España, con Fabrizio Giovanardi como punta de lanza, y que tras una 6ª posición en 1996 participando en sólo algunas carreras (pero ganando 3 de ellas), se hizo con el campeonato en 1997 de manera aplastante.
NOTA: Nuestro agradecimiento a Luis Villamil por su desinteresada colaboración, gracias a la cual hemos podido subsanar errores en los textos referentes a los Campeonatos de España. Nuestras disculpas por los errores cometidos, y de nuevo nuestro agradecimiento a Luis.
FABRIZIO GIOVANARDI, CAMPEÓN DE ESPAÑA DE TURISMOS 1997, EN MONTMELÓ. DEBAJO, EL PRIVADO GIANLUCA SANSONI, QUE TAMBIÉN CORRIÓ EL CET '97, EN EL EQUIPO ESPAÑOL MAGNUM.
FRANCIA
El campeonato francés fue el único que se resistió al Alfa 155. La mejor temporada para Alfa en Francia fue la de 1993, en que Alfa Romeo presentó dos unidades del 155 TS preparadas por Abarth, en manos de Philippe Gache, junto al exF1 Roberto Moreno. El francés logró la 6ª plaza final, mientras que el brasileño se colocó justo tras él, 7º, en un campeonato dominado con mano de hierro por el Audi 80 quattro del alemán Frank Biela.
JEAN ALESI (FOTO SUPERIOR), PILOTÓ OCASIONALMENTE EL ALFA 155 TS EN EL CAMPEONATO FRANCÉS DE TURISMOS DE 1993. EN LAS DOS FOTOS INFERIORES, DE 1995, EL PILOTO OFICIAL DE ALFA EN FRANCIA, PHILIPPE GACHE, EN EL CIRCUITO DE DIJON (Fotos extraidas de www.forum-auto.com)
1994 fue dominado por los Peugeot 405 Mi16 y los Opel Vectra, y Philippe Gache sólo pudo ser 7º en el campeonato francés de turismos.
ALEMANIA
A la sombra del DTM, y siempre en un marco netamente alemán (en cuanto a los circuitos en que se desarrollaba el campeonato, salvando Salzburgring), la ADAC organizó desde 1994 un campeonato para la Clase 2 FIA. Éste tuvo una nutrida participación, con algunos prestigiosos pilotos, entre los que destacaban algunos de los que habían sido oficiales en BMW en el DTM, y que seguían fieles a BMW ahora en el STW (así se denominaba el campeonato). Además, algunos de los pilotos del DTM procuraban acudir en la medida de lo posible a citas del STW.
DOS FOTOS DEL ALFA 155 TS QUE FRANZ ENGSTLER PILOTÓ EN LA STW CUP DE 1996 (Fotos extraidas de www.forum-auto.com)
Sin embargo, la participación de Alfa Romeo en el STW no comienza hasta 1997, una vez abandonado definitivamente el DTM (aunque Franz Engstler ya participó como privado en algunas pruebas del STW 1996, finalizando el campeonato en 19ª posición). Alfa Romeo no acudía como equipo oficial, y los pilotos que representaron a la marca en 1997 fueron Stephan Vollmair y Franz Engstler, en el propio equipo del segundo, el Cool Fire Team Engstler, acompañados en la misma estructura por Danny Pfeil y Marco Bromberger, esta vez con el patrocinio de Beru. Por otra parte, Christian Danner y Stefano Modena pilotaban otros Alfa Romeo 155 TS, esta vez en el equipo JAS Motorsport. La temporada fue dominada por Peugeot y BMW, y Alfa Romeo fue 7º (y último), en el Campeonato de Constructores. Modena fue el mejor piloto de Alfa clasificado, en 20ª posición final, mientras que Engstler fue 24º, Danner 29º, Pfeil 31º, y Bromberger 34º.
EN LA FOTO SUPERIOR FRANZ ENGSTLER, Y EN LA FOTO INFERIOR DANNY PFEIL, DOS DE LOS CUATRO INTEGRANTES DEL TEAM ENGSTLER DEL STW DE 1997 (Fotos extraidas de www.forum-auto.com)
Para 1998 sólo permaneció Stefano Modena, enrolado en el equipo privado Euroteam SRL, que utilizó un Alfa 155 TS hasta que Norauto tuvo listo su sustituto, el 156, momento en que no sólo entregaron a Euroteam SRL una unidad, sino que también se inscribió el equipo oficial Norauto en las pocas carreras que restaban del STW, con los laureados Nicola Larini y Fabrizio Giovanardi. Modena fue 18º en la clasificación final, mientras que Giovanardi y Larini cerraban la tabla, en un campeonato que fue para Johnny Cecotto, el venezolano de BMW.
STEFANO MODENA, PILOTO DEL EQUIPO JAS MOTORSPORT EN EL STW DE 1997 (Fotos extraidas de www.forum-auto.com)
La trayectoria de Alfa en el DTM alemán será analizada a partir de nuestro siguiente post.
GIORGIO FRANCIA FUE PILOTO SEMIOFICIAL DE ALFA EN 1992, ENCUADRADO EN EL EQUIPO JOLLY CLUB TOTIP. LOGRÓ EL SUBCAMPEONATTO, POR DETRÁS DE LARINI. (fotos: www.forum-auto.com)