YAMAHA YZR-M1: El modelo de slot

YAMAHA YZR-M1 990 cc. LOS VÍDEOS

Aquí os dejo un par de vídeos: El primero, con las primeras pruebas que se realizaron en 2001 a la Yamaha YZR-M1, en el Circuito de Cataluña. Estaban presentes Norifumi Abe, Max Biaggi, Carlos Checa y John Kocinski.

En el segundo vídeo, Valentino Rossi nos habla de todas las Yamaha M1 de 990 cc. que él pilotó, esto es, las de 2004, 2005 y 2006. La pronunciación del inglés de Rossi es bastante parecida a la de cualquier español, el italiano gesticula bastante, y su vocabulario en inglés es bastante básico, así que no hace falta tener un nivel muy alto en inglés para seguirle la conversación.

Y de propina os dejo la segunda parte del vídeo de Rossi, donde habla de las Yamaha de 800 cc (2007, 2008 y 2009). No son objeto de nuestra serie de artículos, pero me pareció interesante publicar el documento completo. Que disfrutéis de los vídeos.

YAMAHA YZR-M1 990 cc: LA HISTORIA

De pocas motos vamos a hablar en este blog, ya que, por una parte, soy mucho más aficionado a los coches que a las motos, y por otra, pocas son las motos de las que podemos disfrutar en el slot, el hobby que origina que os hablemos de cacharros con ruedas, así que vamos a disfrutarlas como se merecen. La historia de la Yamaha YZR-M1 es una historia que habla sobre la vida en general: sobre mantenerse fieles a unas ideas y hacer todo lo posible para que triunfen. En esta ocasión os hablaré de la historia de la YZR-M1 mientras que mantuvo una cilindrada de 990 cc, hecho que de paso me sirve para homenajear a Carlos Checa, uno de mis pilotos favoritos, que tuvo en sus manos algunos años una M1, y que se ha proclamado esta temporada Campeón del Mundo de SuperBikes, siendo el primer español en lograrlo. Ahí es nada.

Y sirva también este post para homenajear a todos los valientes pilotos de motociclismo que han perdido la vida montados en moto: Marco Simoncelli, sí, pero también Shöya Tomizawa, o los mencionados en este post Daijiro Kato o Norifumi Abe, y tantos otros. Y sirvan estas líneas para reivindicar también mayores medidas de seguridad para los motoristas en nuestras carreteras. Vamos al lío…

YAMAHA YZR-M1 990 cc (2001-2006): LA HISTORIA.

ARRIBA, MAX BIAGGI EN LOS ENTRENAMIENTOS DE PRETEMPORADA 2001-2002. ABAJO, EL PILOTO ITALIANO CON SU MONTURA DEFINITIVA EN 2002.

Dorna y la FIM (Federación Internacional de Motociclismo), acordaron con la comisión de fabricantes que a partir de 2002 se utilizarían para el Mundial de Velocidad prototipos de motos de 4 tiempos para la máxima categoría, hasta ahora conocida como "500", y que utilizaba prototipos de motos con motor de 2 tiempos y una cilindrada máxima de 500 cc. Las motos de 2 tiempos habían llegado ya al límite de su evolución, y pequeñas mejoras en ellas exigían importantes desembolsos, así que la nueva idea fue bien acogida por todos los estamentos. Además se adoptó esta nueva configuración con la idea de que se pudieran experimentar soluciones y diseños que en el futuro pudieran aplicarse a las motos de calle.

La Yamaha YZR-M1 es una moto con motor de 4 tiempos y de 990 cc de cilindrada (entre 2002 y 2006), creada y desarrollada por Yamaha Motor Company con la exclusiva finalidad de competir en las carreras del Campeonato del Mundo de MotoGP. La Yamaha YZR-M1 se encargó de suceder a la Yamaha YZR500, moto de 500 cc con motor de 2 tiempos, que competía en el Mundial en la categorçia de 500 cc, Mencionar que a partir de 2006, las condiciones técnicas de la competición en la categoría de MotoGP variaron (la primera variación significativa fue la cilindrada, que se rebajó hasta los 800 cc), aunque la moto de competición de Yamaha en el Mundial de Velocidad se continúa llamando Yamaha YZR-M1.

AC / Shelby Cobra: El modelo de slot

AC / Shelby Cobra: Bibliografía y vídeos

Fuentes consultadas para la realización de la serie de artículos sobre los AC / Shelby Cobra:

http://en.wikipedia.org/wiki/AC_Cobra

http://www.speedace.info/a_c.htm

http://www.acheritage.co.uk/

http://www.autoclassic.com/features/classic_car_history/ac_cobra.html

http://es.wikipedia.org/wiki/AC_Cobra

Os dejo con algunos vídeos sobre los AC / Shelby Cobra. Entre la escasa filmografía que cuenta con una mínima calidad y que se puede encontrar en Internet, he querido destacar un par de vídeos: En primer lugar, un reportaje sobre dos Shelby Cobra 427 de competición de 1965 que han sobrevivido hasta nuestros días. Se pueden contemplar magníficas y detalladas imágenes de los protagonistas, aunque quizá se echan en falta más imágenes de los coches en movimiento. Y ese es el motivo del segundo vídeo: Tres vueltas al autódromo de Homestead a bordo de un Shelby AC Cobra 427 S/C. ¡Espero que los disfrutéis!

AC Cobra, Parte 4: Los coches de continuación de los Cobra Roadster: Desde 1967 hasta hoy.

LOS COCHES DE CONTINUACIÓN DE LOS COBRA ROADSTER.

EL AC 289, UNO DE LOS ESCASOS "COBRA" DE LOS AÑOS '60 COMERCIALIZADOS EN EUROPA.

Como ya coentamos anteriormente, Shelby decide dejar de importar los Cobra desde Inglaterra desde 1967. AC Cars decide seguir fabricando una corta serie de ellos, en esta ocasión montando el pequeño bloque motor Ford 289, que denominaba oficialmente al coche como AC 289, hasta 1969, siendo construido y vendido únicamente en el mercado europeo. AC Cars fabricará el AC Frua, también conocido como AC 428, modelo que ya hemos comentado anteriormente, hasta 1973. En 1973 la producción de AC Cars queda reducida a la nada, y comienza una difícil supervivencia para la marca. Respecto a la historia de los coches que sucedieron al Cobra, podemos dividirla en dos partes: América, centrada en los talleres de Carroll Shelby, y Europa, con la marca AC Cars y su amalgama de propietarios sucesivos.

AC Cobra, Parte 3: Los Cobra Coupé y los Cobra SuperSnake

LOS COBRA COUPÉ.

El Shelby Daytona Cobra Coupé representa el esfuerzo de AC y Shelby por mejorar la velocidad máxima de los Cobra en la legendaria recta de Mulsanne, en las 24 Horas de Le Mans. La nueva reglamentación de la FIA permitía poder participar con una nueva carrocería sin tener que fabricar los 100 ejemplares que hasta ahora se exigían. Este nuevo reglamento FIA es famoso en Europa por haber permitido convertir a los Ferrari 250 Berlinetta en los exitosos Ferrari 250 GTO. Pero los Shelby Daytona Cobra Coupe, que así se denominarían estos coches de Carroll Shelby, también fueron beneficiarios de la normativa.

El pequeño equipo de desarrollo de los Cobra Daytona Coupé estaba únicamente compuesto por tres personas: el joven diseñador Peter Brock, el piloto e ingeniero Ken Miles y el mecánico John Olsen. Comenzaron el trabajo en septiembre de 1963, con un doble objetivo claro: reducir el peso todo lo posible, y mejorar la eficiencia aerodinámica.

EL SHELBY DAYTONA COUPE DE 1964, PRESENTE EN EL CANADIAN INTERNATIONAL AUTO SHOW DE 2010 (Foto: Jaydec para Wikipedia en inglés).

Para ello, unas pocas unidades del Cobra se construyeron utilizando chasis aligerados, carrocerías fabricadas con paneles de aluminio, y los elementos de rodadura de los Cobra Mark II. De entre estas unidades sólo media docena llegaron a ser los más famosos Cobra en versión Coupé, los del equipo oficial, el Shelby Daytona Cobra Team. Como hemos dicho, sólo se construyeron 6 unidades, y cada una contaba con algún detalle que la diferenciaba de las otras cinco. Lo que más llama la atención en estos Cobra Daytona Coupe, además de la novedosa carrocería, es el espectacular trabajo realizado en el morro, que en el roadster era prácticamente cuadrado con el radiador completamente vertical, y que ahora en el Coupé resultaba ser un morro bastante afilado, con lo que se reducía en gran medida el área frontal del coche, siendo ahora mucho mejor la penetración aerodinámica. La construcción de la carrocería se hizo de modo completamente manual, dando forma a los paneles de aluminio sobre un esqueleto de madera en las instalaciones de Shelby en Venice (California). Durante el año 1964 el primer Cobra Coupé con número de chasis #CSX2287 se sometió a una serie intempestiva de pruebas en el circuito de Riverside a manos de Miles, quien alcanzó los 292 Km/h de velocidad punta dando buena cuenta del diseño de Brock (hay que añadir que no había presupuesto suficiente para utuilizar el tunel de viento, así que todo el proceso de afinación aerodinámica se lo debemos únicamente al lápiz y al papel, y al talento de Peter brock). El coche debutó este mismo año en competición en los 2000 Km de Daytona, donde no se pudo adjudicar el triunfo por culpa de un incendio en los boxes. Un principio tan prometedor propició que se apellidara al coche con el nombre de este circuito americano. Nació así, pues, el Shelby Cobra Daytona Coupé.