El AC Cobra es un coche deportivo británico diseñado y producido por AC Cars en el Reino Unido durante la década de los '60 del pasado siglo XX. Esto es lo primero que podéis encontrar en Wikipedia si buscáis la página dedicada al AC Cobra. Un purista o un buen conocedor de la historia de los Cobra os podría replicar que casi toda la definición es falsa, ya que no fue realmente diseñado por AC Cars, su producción no se circunscribe únicamente a los años '60, y en lo de que el coche es británico habría más que palabras. Lo que es cierto es que, en lo referente a los años '60, AC Cars es el productor, y es un productor británico. Y por supuesto, lo que es indudable es que es un deportivo. Y menudo deportivo…
AC / SHELBY COBRA.
COBRA MARK I.
Al igual que bastantes pequeños fabricantes británicos especializados, AC Cars había venido utilizando el refinado motor Bristol de 6 cilindros en línea en la corta producción de su modelo AC Ace, un pequeño roadster de 2 plazas. El Ace tenía una carrocería realizada a base de paneles de aluminio, construida y montada a mano sobre un chasis tubular de acero, montaje que se realizaba utilizando maquinaria inglesa. El motor en cuestión había sido diseñado por BMW antes de la Segunda Guerra Mundial, y en 1960 la marca alemana lo consideró ya obsoleto. El motor pasó entonces a ser producido y puesto a punto por Bristol, quienes a su vez cesaron su producción en 1961, para comenzar a trabajar con bloques Chrysler 313cid de 5,1 litros de cilindrada y 8 cilindros con disposición en "V". AC Cars se quedaba sin el suministro de los motores que precisaban sus coches, y comunmenre se cree que el expiloto de carreras norteamericano Carroll Shelby salvó de la quiebra a la empresa al suministrar nuevos motores, aunque esto no es cierto. A comienzos de 1961, al dejar de utilizar motores Bristol, AC Cars comenzó a montar los motores Ford de 2,6 litros que la marca americana montaba en los Ford Zephyr. Y no fue hasta septiembre de 1961 cuando Shelby AC, la empresa propiedad de Carroll Shelby, envió una carta por correo aéreo desde Estados Unidos consultando la posibilidad de que se le construyeran unidades modificadas para poder montar motores V8. AC Cars estuvo de acuerdo, siempre que se encontrara un motor adecuado. En primer lugar se consultó a Chevrolet, pero la empresa de Detroit no quería auto-proporcionarse un competidor para su modelo Corvette, así que denegó la posibilidad de suministrar motores a Shelby y a AC Cars. Sin embargo, Ford tenía una nueva línea de motores, los 260 in³ HiPo, motores V8 de 4,2 litros, realizados con bloques de fundición ligera, compactos y de gran rendimiento. Además Ford precisamente necesitaba un modelo que hiciera competencia a los Corvette, así que en Michigan vieron con buenos ojos el no tener además que realizar el gasto de desarrollo de un modelo nuevo, y apoyaron oficialmente las operaciones de Shelby. Así pues, en Enero de 1962 los mecánicos de AC Cars en Thames Ditton, Surrey, habían equipado un prototipo con número de chasis CSX0001 con un motor Ford V8 221ci (nótense las iniciales del cliente, Carroll Shelby, al inicio de los números de serie). Tras unas pequeñas pruebas y modificaciones, motor y transmisión fueron retirados, y el conjunto chasis-carrocería, sin siquiera ser pintado, fue enviado por avión a la sede de Shelby en Los Ángeles, el 2 de febrero de 1962. El chasis fue inmediatamente equipado con un motor y una transmisión, y menos de 8 horas después de su llegada a América estaba siendo probado en carretera. Carroll llamó al coche Cobra tras haberlo soñado una noche.
EL AC ACE DE 1957, EL MODELO DEL QUE DERIVA EL COBRA.
La terminación de la producción del coche en Estados Unidos se demostró bastante fácil, ya que la mayoría de modificaciones necesarias para alojar un bloque motor V8 de pequeñas dimensiones había sido realizada con éxito por AC Cars. Así que alojar el motor V8 de 4,2 litros de Ford fue relativamente sencillo. La modificación más importante fue la instalación de un nuevo diferencial trasero más fuerte que fuera capaz de gestionar la mayor potencia de los nuevos motores Ford. Se eligió un diferencial Salisbury 4HU que portaba a bordo los frenos de disco (reduciendo así el peso), para sustituir a los antiguos ENV. Eran los mismos que utilizaban los Jaguar É-Type, aunque finalmente en la versión de producción los frenos fueron trasladados fuera del conjunto diferencial para ahorrar costes. La única modificación en la parte delantera del primer Cobra con respecto al AC Ace original fue el traslado de la caja de la dirección, que hubo de ser reposicionada para dejar espacio al bloque motor V8.
EL QUE SERÁ EL PRIMER SHELBY COBRA ACABA DE LLEGAR A LOS ÁNGELES, INMACULADO DE PINTURA, PROCEDENTE DE LA FACTORÍA DE AC CARS EN EL REINO UNIDO. UN PEQUEÑO EQUIPO DE MECÁNICOS DE SHELBY AMERICAN SE AFANA EN LA COLOCACIÓN DEL MOTOR FORD V8. EL MISMO DÍA DE SU LLEGADA EL COCHE SERÁ PUESTO A PRUEBA EN CARRETERA. (Imagen: www.themustangsource.com).
Las primeras 75 unidades del Cobra Mark I (incluyendo el prototipo), fueron equipadas con los motores Ford 260 de 4,2 litros. Se las conoce oficialmente como AC Cobra 260 o Shelby Cobra 260. Las restantes 51 unidades del Mark I fueron equipadas con una versión más grande del motor, concretamente la 289 que montaban los Ford Windsor, motores V8 de 4,7 litros de cilindrada. Estas unidades son conocidas como AC Cobra 289 o Shelby Cobra 289. Nótese que el segundo apellido del modelo, el número de tres cifras, proviene de la denominación del motor Ford.
EL PRIMER COBRA MARK I, UNA VEZ PINTADO CONVENIENTEMENTE. ESPECTACULAR. (Imagen: www.themustangsource.com).
COBRA MARK II.
A finales de 1962, Alan Turner, ingeniero jefe de AC Cars llevó a cabo un importante cambio de diseño de la parte delantera del coche, siendo capaz de encajar una dirección de cremallera y piñón, mientras que seguía utilizando la suspensión de ballestas transversales. El nuevo coche entró en producción a principios de 1963, y fue designado Cobra Mark II. La cremallera de dirección fue tomada de los MG B, mientras que la nueva columna de dirección provenía de los Volkswagen Beetle (los populares "Escarabajo"). 528 unidades del Cobra Mark II se produjeron hasta el verano de 1965. Para finales de 1963, AC Cars había abandonado la producción de los modelos Ace, Aceca y Greyhound, y se centraba únicamente en la producción de los Cobra que eran enviados salvo rarísimas excepciones a Estados Unidos, aunque se completó la cifra final de 1200 vehículos para minusválidos encargados por el Ministerio de Sanidad británico que se venían fabricando paralelamente.
EL NUEVO SISTEMA DE DIRECCIÓN ADOPTADO POR AC CARS PARA EL COBRA MK II HACE QUE HAYA QUE ENSANCHAR LAS ALETAS DEL COCHE, QUE AHORA TIENE UNOS PASOS DE RUEDA MÁS PRONUNCIADOS, Y ADOPTA LA VOLUPTUOSA SILUETA QUE HA POPULARIZADO AL COBRA DESDE 1963. (Foto: www.americanlisted.com).
Por supuesto, hay que hablar de los éxitos deportivos del Cobra, y merecen capítulo aparte, ya que son numerosos. Como buen piloto de competición, Carroll Shelby había concebido el Cobra con la intención de ganar carreras con él para así generar publicidad sobre el coche, y con ella aumentar sus ventas. Hoy en día existe el mito popular de que los Shelby Cobra dominaron completamente las carreras de GT en su día, pero esto es, como todos los mitos, algo no completamente cierto.
LOS COBRA EMPIEZAN A COMPETIR YA DESDE 1963 EN PRUEBAS AISLADAS DEL CAMPEONATO MUNDIAL DE MARCAS, Y DEL CAMPEONATO ESTADOUNIDENSE USRRC EN SU CATEGORÍA GT, CON NOTABLES ÉXITOS EN SUS ESPORÁDICAS APARICIONES. ARRIBA, EN LAS 500 MILLAS DE ROAD AMERICA DE 1963 (USRRC GT), LOS ESTADOUNIDENSES BOB JOHNSON Y LEW SPENCER LLEVAN AL SHELBY COBRA A LA 6ª POSICIÓN ABSOLUTA. CORRÍAN PARA EL EQUIPO DE VIC DAMONE, QUE CONTABA CON EL APOYO OFICIAL DE SHELBY AMERICAN. EN LA FOTO INFERIOR, Y EN LAS 12 HORAS DE SEBRING (MUNDIAL DE MARCAS), LOS ESTADOUNIDENSES PHIL HILL Y LEW SPENCER, Y EL BRITÁNICO KEN MILES LLEVAN A LA VICTORIA DE GRUPO, CON 11ª POSICIÓN ABSOLUTA, AL SHELBY COBRA ROADSTER DEL EQUIPO DE ED HUGUS.
En los Estados Unidos los Cobra roadsters tuvieron especialmente éxito, ya que sí dominaron las carreras locales durante prácticamente una década, destronando a los Chevrolet Corvette. Allí sí se pudo aprovechar su extremadamente buena relación peso/potencia y su gran capacidad de aceleración al sprint en unos circuitos que son relativamente pequeños. Sin embargo, en el panorama internacional (carreras fuera de Estados Unidos, en su mayoría en Europa), las cosas no fueron tan favorables. En Europa la década de los '60 representó el hecho de que los potentes roadsters ya no eran la mejor opción: la velocidad pura había ganado enteros sobre la potencia bruta, y la aerodinámica se hacía cada vez más importante, así que se imponían los diseños de coupés sobre las barquetas abiertas y los roadster. Esto se hizo claramente patente durante la primera tentativa de Shelby en las 24 Horas de Le Mans en 1963. Dos Cobra Mk II fueron enviados a Europa, uno de ellas preparada por Ed Hugus y la otra por la propia AC Cars, ambos equipados con techo duro para reducir la carga aerodinámica en las largas rectas del trazado francés. Únicamente la unidad mantenida por AC Cars sobrevivió a la carrera, y logró concluir en 7ª posición, siendo batida por nada menos que 6 Ferrari. La conclusión que el propio Shelby sacó es que los roadster carecían de la aerodinámica, y con ello, y como factor determinante, de la velocidad máxima necesaria para ganar en los largos circuitos internacionales.
24 HORAS DE LE MANS 1963. EL AC COBRA MANTENIDO POR AC CARS, Y PILOTADO POR LOS BRITÁNICOS PETER BOLTON Y NINIAN SANDERSON OBTIENE UN MERITORIO 7º PUESTO ABSOLUTO Y VENCE EN SU CATEGORÍA, PERO ES SUPERADO POR TODOS Y CADA UNO DE LOS FERRARI QUE FINALIZARON LA PRUEBA, YA FUERAN OFICIALES, PRIVADOS O MEDIOPENSIONISTAS (IMAGEN SUPERIOR). EN LA IMAGEN INFERIOR, EL COCHE DEL QUE SE ENCARGÓ EL NORTEAMERICANO ED HUGUS, QUE A SU VEZ PILOTABA LA MÁQUINA ACOMPAÑADO DEL BRITÁNICO PETER JOPP. ABANDONARON LA PRUEBA TRAS CUMPLIRSE LA NOVENA HORA, POR PROBLEMAS DE ACEITE.
La decepción en Le Mans hará que Ford y Shelby se concentren desde entonces en el proyecto de los Lola GT40 (los futuros Ford GT40). Sin embargo, los GT40 necesitarán aún mucho desarrollo, y para llenar el vacío hasta que los GT40 estuvieran a punto, Shelby puso a trabajar al joven diseñador Peter Brock para que creara una carrocería aerodinámica con forma de coupé que poder ensamblar a los chasis de Cobra 289. Así nacieron los Cobra Coupé, cuyo desarrollo veremos más adelante, en un epígrafe independiente.
ARRIBA: LOS ESTADOUNIDENSES BOB BONDURANT Y DAVE MacDONALD LLEVARON A LA VICTORIA DE LA CLASE GT, Y A LA 4ª POSICIÓN ABSOLUTA, AL SHELBY COBRA CON NÚMERO DE CHASIS CSX2136 DEL EQUIPO DEL QUE ERA PROPIEARIO EL ACTOR STEVE McQUEEN, Y QUE CONTABA CON APOYO DE SHELBY AMERICAN, EN LAS 500 MILLAS DE ROAD ATLANTA DE 1963. ABAJO, EL COBRA CON CHASIS CSX2196 DEL EQUIPO OFICIAL SHELBY AMERICAN INC. QUE PILOTARON EL BRITÁNICO KEN MILES Y EL ESTADOUNIDENSE JOHN MORTON EN LAS 12 HORAS DE SEBRING DE 1964. NO PUDIERON FINALIZAR LA CARRERA POR ROTURA DEL MOTOR.
Mientras tanto, a nivel doméstico, los éxitos deportivos acompañaron a los Cobra desde el principio en Estados Unidos, aunque para la primavera de 1963 los Cobra fueron perdiendo su supremacía en las carreras. Shelby intentó la instalación de un motor aún más grande, el Ford FE. El piloto Ken Miles probó el potencial de este Mark II con motor potenciado, y lo encontró prácticamente inconducible, apodándolo inmediatamente como "The Turd" (en español sería algo así como "El Zurullo" o "La Cagada"). A partir de ahí se comenzó a desarrollar un nuevo chasis, designado como Mark III.
ARRIBA, EL ESTADOUNIDENSE BOB JOHNSON, GANADOR ABSOLUTO DE LA CARRERA DE MID-OHIO PERTENECIENTE AL CAMPEONATO AMERICANO USRRC DE 1964, PARA EL EQUIPO OFICIAL SHELBY AMERICAN. ABAJO, DOS FOTOS DE LA PRUEBA MUNDIALISTA DE LAS 12 HORAS DE SEBRING DE 1964: EN EL CENTRO, EL COCHE OFICIAL DE FORD FRANCIA, PILOTADO POR JO SCHLESSER (FRA) Y PHIL HILL (USA), QUE FINALIZÓ EN 6ª POSICIÓN ABSOLUTA. ABAJO, EL TAMBIÉN OFICIAL COBRA PILOTADO POR LOS ESTADOUNIDENSES BOB BONDURANT Y LEW SPENCER, QUE ESTA VEZ CORRÍAN PARA SHELBY AMERICAN INC., Y QUE FINALIZARON EN 5ª POSICIÓN, JUSTO DELANTE DEL COBRA FRANCÉS. EN 1964 LOS COBRA OFICIALES EN EL MUNDIAL DE MARCAS ERAN LEGIÓN, Y SOLÍAN PORTAR UNAS BANDAS TRANSVERSALES DE DIFERENTES COLORES EN LOS CAPÓS DELANTEROS PARA DIFERENCIAR LOS DISTINTOS COCHES OFICIALES.
COBRA MARK III.
El nuevo coche fue diseñado con la colaboracuión directa de Ford en Detroit. Un nuevo chasis fue construido utilizando tubos de acero de 4 pulgadas (los anteriores Cobra utilizaban tubos de 3 pulgadas). El nuevo coche tenía también mayores defensas, y una mayor apertura para la refrigeración del radiador. El motor previsto para este nuevo Cobra era el Ford 427, de 7 litros de cilindrada y 425 CV de potencia, que llevaba al Cobra Mark III hasta una velocidad máxima de 262 km/h (163 mph). En las unidades para competición la potencia se ampliaba hasta los 485 CV, que elevaban la velocidad máxima hasta los 290 km/h (180 mph). La producción del Cobra Mark III comenzó el 1 de enero de 1965, aunque dos prototipos habían sido enviados hasta los Estados Unidos en Octubre de 1964. Los coches habían sido enviados con chasis y carrocería desprovistos de pintura, y fueron terminados en los talleres de Shelby. Aunque el Shelby Cobra Mark III, también denominado AC Cobra 427 (en referencia al motor Ford 427), era un coche impresionante (que además obtuvo la distinction de ser nombrado en el Libro Guiness de los Récords como coche de producción más rápido del mundo, galardón que ostentó durante bastantes años), el balance comercial del modelo se podría calificar como fracaso, ya que por su alto precio no se vendió como se esperaba. Con el objetivo de ahorrar costes, muchos AC Cobra 427 (la mayoría de ellos, de hecho), fueron equipados con el motor Ford 428 in³ de 7,0 litros de cilindrada, que tenía una carrera más larga y algo menos de potencia, y era más barato de producir, pero estaba orientado más a su uso en carretera que a la competición. Alrededor de 300 unidades del Cobra Mark III fuerin enviadas a Shelby en Estados Unidos durante los años 1965 y 1966, incluyendo la versión de competición. 27 unidades equipadas con estrechas defensas fueron vendidas en Europa bajo la denominación AC 289 (nótese que las unidades destinadas a Europa omiten la palabra Cobra). Desafortunadamente, los MK III perdieron la homologación internacional para la temporada 1965, así que el equipo oficial, Shelby Team, no corrió con ellos. A pesar de ello, el coche compitió de manera exitosa de manos de pilotos privados en carreras locales, ganando carreras sin parar hasta bien entrados los años '70. Como nota curiosa, 31 unidades de competición que no fueron vendidas para este fin fueron preparadas como coches de carretera, siendo denominadas S/C (abreviatura de Semi Competición). Hoy, estos son los Cobra más raros de encontrar, y los más valiosos, alcanzando cotizaciones que superan el millón y medio de dólares (hemos dicho bien, 1,5 millones $).
EL SHELBY COBRA MKIII DE 1965, TAMBIÉN CONOCIDO COMO AC 427.
Para completar datos, el AC 427 (es decir, el Cobra Mark III), tenía las siguientes dimensiones: longitud de 4445 mm, anchura total de 1702 mm, altura de 1295 mm (con el techo retráctil puesto), diámetro de giro de 10363 mm, y un tanque de gasolina con 18 galones de capacidad (algo más de 68 litros), que estando completamente vacío hacía que el coche pesara 1044 kg.
EL AC 289 DE 1967, EL ÚNICO "COBRA" QUE SE COMERCIALIZÓ ÚNICAMENTE EN EUROPA. LA UNIDAD DE LA FOTO ES DEL AÑO 1969 (Imagen: ritzsite.nl). LA MOTORIZACIÓN ES MÁS PEQUEÑA QUE EN LOS MODELOS AMERICANOS, Y EL COCHE RETOMA LÍNEAS MÁS SUAVES Y MENOS MUSCULOSAS.
Los AC Cobra tuvieron una extensa carrera deportiva. La idea de Shelby era que los Cobra fueran los "anti-Corvette", y la verdad es que los 227 kg que el Cobra tenía a su favor en cuanto a peso comparado con el Chevrolet, junto a los potentes motores Ford ayudaron a lograrlo. Tanto es así que las malas lenguas dicen que fue el Cobra el que provocó que en el Reino Unido se restringieran los límites de velocidad. Y si bien es cierto que un AC Cobra Coupe fue cazado cuando circulaba a 315 km/h por la autopista M1 en 1964, también es cierto que los pilotos del coche eran Jack Sears y Peter Bolton, quienes estaban realizando pruebas para las cercanas 24 horas de Le Mans. En realidad el Gobierno Británico tuvo en el incremento de las muertes por accidente de tráfico la principal motivación para las nuevas limitaciones a 70 mph (113 km/h), con los "peligrosos" coches de AC Cars siendo utilizados como demagógica excusa.
EL COBRA REINTERPRETADO POR EL DISEÑADOR ITALIANO PIETRO FRUA SE CONVIERTE EN ESTE ELEGANTE COUPÉ PRODUCIDO BAJO LA DENOMINACIÓN AC 428, AUNQUE ES FAMILIARMENTE CONOCIDO COMO AC FRUA. EXISTIÓ UNA CORTÍSIMA TIRADA EN VERSIÓN DESCAPOTABLE, COMO APRECIAMOS EN LA FOTO QUE CIERRA EL POST, MÁS ABAJO.
Como ya comentamos, a pesar del éxito en las carreras, los AC Cobra representaron un fracaso comercial, que llevó a Ford y a Carroll Shelby a dejar de importar los coches desde Inglaterra en 1967. AC Cars mantuvo la producción de los Cobra, en esta ocasión con defensas más estrechas y el pequeño bloque motor Ford 289, que nominaba al coche como AC 289, hasta 1969, siendo construido y vendido únicamente en el mercado europeo. Además, en 1967 se inició la producción del AC Frua, también denominado AC 428, un coupé cuya carrocería, diseñada y construida en Turín (Italia), por Pietro Frua, se ensamblaba a un chasis de AC Cobra 427 Mark III, al que se acoplaba un motor Ford FE 428 de 400 CV de potencia. Existía también una versión descapotable, de las que se construyeron 29 unidades, aparte de 51 unidades del coupé, siendo la última de ellas terminada en 1973. El término de la producción de los Cobra, y el cese repentino en la fabricación de los Frua debido al fallecimiento del diseñador italiano, reducía la producción de AC a finales de 1973, prácticamente a la nada, y llevan a la firma británica a una tumultuosa y confusa historia empresarial, que trataremos de explicar en un próximo post que hablará sobre los coches que continuaron a los Cobra roadster, después de hablar de los Cobra coupé y de los Super Snake.
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