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F1oogle 2011: Virgin y la porra...

VIRGIN: MÁS DE LO MISMO, AHORA DESDE MOSCÚ.

Virgin Racing ha efectuado para este año una maniobra financiera con el que era su patrocinador principal, el fabricante de deportivos ruso Marussia, que pasa ahora a poseer una parte importante del equipo (que pasa a llamarse oficialmente Marussia Virgin Racing y a correr bajo licencia rusa), mientras que garantiza una inyección de capital suficiente como para mantener al equipo al menos 5 años más en competición. ¿Más dinero en Virgin Racing? No necesariamente: Al mismo tiempo que Marussia ha incrementado notablemente su espacio en el nuevo monoplaza (denominado MVR-02), el espacio que ocupaba Virgin ahora se limita al alerón trasero, y si añadimos que algunos pequeños patrocinadores se han despedido del equipo, nos encontramos con un coche con grandísimos espacios vacíos faltos de esponsorización. Dado lo visto en esta intertemporada, parece que Marussia seguirá manteniendo el presupuesto más o menos al nivel que lo hacía Virgin, y éste sólo crecerá si se encuentran nuevos patrocinadores.

Vamos al coche. Que digo yo, que si un año te da por diseñar el mejor F1 posible con un software de Dinámica Computacional de Fluidos (CFD), y al año siguiente intentas diseñar de nuevo el mejor F1 posible con el mismo software, ¿a que sería lógico que las dos veces el resultado fuera el mismo? Pues eso es exactamente lo que le ha pasado a Virgin. Siguen con la idea de ahorrarse el pastizal que vale utilizar un túnel de viento, y su monoplaza de este año es prácticamente idéntico al del año pasado. Así que teniendo en cuenta que la mecánica sigue siendo también la misma, de aquí se deducen sus principales características, ya vistas anteriormente: Es un coche regular tirando a flojo en cuanto a su fiabilidad, muy pobre en cuanto a prestaciones, y nada evolucionado con respecto a 2010.

El nuevo coche no es predecía nada revolucionario para la pretemporada, y la fiabilidad fue bastante mala, aunque al menos en los últimos días de pretemporada lograron rodar más que Hispania (lo cual era bastante fácil), y que Lotus, por lo pudiera ser que hayan dado por fin con un coche fiable. Nunca se sabe.

En cuanto a los pilotos, Timo Glock es el referente de Marussia Virgin para desarrollar el coche durante la temporada, ya que vuelven a contar con un piloto novato en el segundo asiento: se trata del belga Jerome D'Ambrosio, procedente de la GP2 y hasta ahora piloto de pruebas de Renault. Es muy posible que su rendimiento sea bastante superior al que ofreció Lucas Di Grassi la temporada pasada, aunque con el coche del que presumiblemente va a disponer poco se notará.

Por cierto, se habla de que Virgin presentará para la primera carrera europea una nueva versión del MVR-02 con un nuevo fondo plano, una nueva suspensión trasera y un nuevo alerón delantero (esto en mi pueblo es decir el coche entero menos el motor, y por que no pueden). Algunos pensarán: "Guau, qué capacidad de reacción, es digno de admirar". Otros pensarán: "Guau, pues si a estas alturas ya andan renovando el coche entero, menuda cagada pusieron en pista al empezar la temporada, es digno de admirar".

MI PORRA PARA ESTA TEMPORADA

Analizando los resultados de cada equipo en esta pretemporada, si nos centramos en realizar establecer una diferencia media en tiempos por vuelta entre los distintos equipos, nos sorprenderá que los resultados queden como refleja la siguiente tabla, encabezada por Ferrari:

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¿Esto quiere decir que la temporada va a quedar así? Ni hablar. Para empezar, hay que tener en cuenta que los equipos tienen dos pilotos de pruebas (y muchas veces más), que obtienen un rendimiento muy diferente con un mismo coche un mismo día, y es difícil evaluar realmente dónde está el coche en realidad. Es el caso, por ejemplo, de Renault. Luego tenemos el caso de equipos que normalmente se "esmeran" en no ser tan competitivos como realmente son, como Red Bull, y otros que hacen una y otra vez "tiempazos" con el fin de impresionar a ese patrocinador titubeante (Sauber nos tiene muy acostumbrados a ello). Luego tenemos que tener en cuenta que McLaren va a estrenar una versión "B" de su monoplaza construida a toda prisa ya para la primera carrera de la temporada, y si les funciona (cosa que en McLaren suele suceder), todos sus tiempos de pretemporada los podemos tirar a la basura, por que no nos servirán de nada. Después hay que tener en cuenta la capacidad de los equipos para evolucionar sus coches durante la temporada: Por ejemplo, McLaren, Ferrari o Williams suelen distinguirse por ser capaces de evolucionar sus coches en gran medida, mientras que Toro Rosso, por poner un ejemplo, aunque haga un buen coche a principio de temporada, luego es especialista en dormirse en los laureles durante la temporada, dejando que el resto de los equipos del pelotón central les alcance.

Y a continuación tenemos el no menos importante factor "Fertxu", o sea yo: Ese factor que me lleva a pensar que Hispania acabará por delante de Virgin aunque tenga un coche más lento en todas y cada una de las carreras. O ese factor que me va a impulsar a predecir que Fernando Alonso va a ganar el Mundial de este año, aunque no haya ninguna razón para ello. Es más, todas los análisis razonados y razonables me deberían decir claramente que este Mundial lo va a ganar Vettel. Es más, seguramente lo ganará Vettel en realidad. Pero a mi no me da la gana pronosticarlo. Además, siendo que esta no será la única pifia que tendré en la porra de este año, por lo menos a mí será la que más me guste. Si no lo gana, yo seré simplemente uno que predijo que Alonso ganaría el Mundial, aunque no lo haya ganado. Pero si lo gana, estaré entre los pocos que mantuvieron la fe en el asturiano y en Maranello, y el tiempo le dio la razón.

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Así que mi predicción es la que sigue:

CLASIFICACIÓN DE PILOTOS:

1º Fernando ALONSO (Ferrari)


2º Sebastian VETTEL (Red Bull)


3º Lewis HAMILTON (McLaren)


4º Mark WEBBER (Red Bull)


5º Jenson BUTTON (McLaren)


6º Nick HEIDFELD (Lotus Renault GP)


7º Felipe MASSA (Ferrari)


8º Nico ROSBERG (Mercedes GP)


9º Michael SCHUMACHER (Mercedes GP)


10º Vitaly PETROV (Lotus Renault GP)


11º Paul DI RESTA (Force India)


12º Kamui KOBAYASHI (Sauber)


13º Adrian SUTIL (Force India)


14º Rubens BARRICHELLO (Williams)


15º Jaime ALGUERSUARI (Toro Rosso)


16º Sebastien BUEMI (Toro Rosso)


17º Sergio PÉREZ (Sauber)


18º Pastor MALDONADO (Williams)


19º Jarno TRULLI (Team Lotus)


20º Heikki KOVALAINEN (Team Lotus)


21º Vitantonio LIUZZI (Hispania Racing)


22º Narain KARTHIKEYAN (Hispania Racing)


23º Timo GLOCK (Marussia Virgin)


24º Jèrome D'AMBROSIO (Marussia Virgin)

CLASIFICACIÓN DE CONSTRUCTORES:

1º Red Bull


2º McLaren


3º Ferrari


4º Lotus Renault GP


5º Mercedes GP


6º Force India


7º Sauber


8º Toro Rosso


9º Williams


10º Team Lotus


11º Hispania Racing


12º Marussia Virgin

F1oogle 2011: Lotus, Hispania

TEAM LOTUS: PASITO A PASITO, POR EL BUEN CAMINO.

El mejor equipo novato de 2010 ha dado pequeños pasos, pero todos ellos en la buena dirección, para esta nueva temporada. Se ha mantenido un equipo en lo personal que ha demostrado una gran eficiencia, encabezado por Mike Gascoyne. Además, se mantienen los pilotos del año pasado, Jarno Trulli y Heikki Kovalainen. Ambos poseen una gran experiencia y deberían aportar ese plus en el desarrollo del coche que sólo Timo Glock y Liuzzi pueden aportar en los otros equipos "novatos", pero me temo que muy lejos del nivel de los de Lotus. Trulli comienza su 16ª temporada en F1, tras concluir el año pasado la primera sin lograr puntuar. Esperamos lo mejor de él, al igual que de Kovalainen. El finés parece muy centrado desde que está en Lotus, e incluso se permite estar con cierta regularidad por encima de los tiempos de su compañero, lo que no deja de ser positivo cuando te mides a uno de los mejores clasificadores a una vuelta del campeonato. Ambos parecen además tener una excelente química. Al equipo se une este año Sañon Yamamoto (el año pasado en Hispania), que desarrollará las labores de tester.

Si el equipo diseñó (a toda prisa), un coche poco innovador pero teóricamente muy confiable el año pasado (aunque la realidad les regaló demasiados abandonos en carrera), este año el coche tiene un diseño muy renovado y diferenciado con respecto al anterior, aunque puede pecar de seguir siendo poco arriesgado. El nuevo coche, llamado T128, se mira ahora en muchos rasgos de los diseños de Red Bull, Renault e incluso Mercedes (con el pilar que separa la admisión de aire del motor encima del casco del piloto incluida), mientras que el coche del año pasado se reflejaba más en los Toyota o Force India anteriores. Mejores espejos en que mirarse deben significar mejores resultados en cuanto a velocidad. Pero el equipo anglomalayo ha buscado, igual que el año pasado, la durabilidad más que las prestaciones aerodinámicas. Y digo aerodinámicas porque donde se ha buscado mejorar realmente es en las prestaciones mecánicas: Lotus ha dejado de contar con el suministro de motores Cosworth, y ha apostado por un acuerdo con Renault para este año, lo cual ha provocado de rebote que existan dos equipos con el nombre Lotus y motorizados por Renault, pero esto ya es otra historia. Además, Lotus ha firmado un acuerdo de colaboración técnica con Red Bull (algo similar a lo que hizo en su día Force India con McLaren, o que ha hecho también Hispania con Williams), y eso se nota: Las traseras de Lotus y de Red Bull parecen literalmente un calco.

El equipo ha sido sorprendido por numerosos problemas de fiabilidad después de la presentación del nuevo coche de este año. Los problemas se acumularon además casi todos en la unidad de Jarno Trulli. Sin embargo, parece que han sido solventados, ya que en las últimas sesiones de Barcelona los dos Lotus rodaron sin problemas y con unos tiempos relativamente decentes, con Kovalainen rodando 138 vueltas sin problemas, que no son pocas, en la última jornada de pretemporada (en la carrera del GP de España se realizan 66 vueltas al mismo trazado).

Así las cosas quedaría preguntarse cuál es el objetivo de Team Lotus para esta temporada. ¿Está capacitado el equipo de Tony Fernandes para dar el salto a la "clase media"? Desde luego, ha dado un gran paso adelante que no se nota en Virgin ni en Hispania. ¿Plantará cara a los Sauber, Toro Rosso, etc., etc.? En mi opinión, ni de coña. Están demasiado lejos aún. Vamos a ver, haciendo un cálculo sencillo que me baste como ejemplo, pero sin ninguna validez científica, pongamos que el año pasado la clase media-baja del pelotón central de la F1 (es decir, Sauber y Toro Rosso), estaban en ritmo de carrera a unos 3 segundos por vuelta de Lotus, a 4 de Virgin y a 5 de Hispania al finalizar la temporada anterior (digo esto por que Virgin era más rápido que Lotus a inicios de temporada, hasta que descubrieron que sus depósitos eran demasiado pequeños). Para esta temporada, yo diría que gracias a los nuevos motores, la colaboración con Red Bull, el nuevo diseño más avanzado, y la profunda cura de pérdida de peso del nuevo coche, Lotus ha logrado recortar en torno a un segundo y medio o dos. Es una gran mejora. Sobre todo porque Virgin me temo que no ha gran cosa, e Hispania, si ha avanzado, lo habrá hecho para alcanzar a Virgin y poco más. Así que Lotus definitivamente se despega de Virgin y de HRT. Peeeeeeero aún le queda a Lotus ese segundo o segundo y medio para alcanzar a la cola del pelotón central de este año. Y sigue siendo bastante.

Eso sí, si bien los Williams, Toro Rosso, Sauber y Force India puntuarán con cierta asiduidad, yo no me atrevería a decir que los puntos estarán absolutamente vedados para Lotus. Será complicado, pero yo creo que es factible que el equipo verde pueda conseguir su primer punto esta temporada en una carrera con varios abandonos (y no es necesario que la hecatombe sea de grandes proporciones, por que el ritmo ya lo tienen). Puntuar este año es posible, y ese si que sería un gran salto adelante, y todo un éxito. Mayores empresas tendrán que hacerse poco a poco, pasito a pasito y con calma en futuras temporadas. Lotus se estabiliza en F1, va teniendo poco a poco mayores presupuestos y mejores prestaciones. Y eso es muy bueno, para ellos y también para la F1.

HISPANIA RACING: SOBREVIVIR SIN SPONSORS.

Vamos primero con todo lo malo: Hispania Racing ha vuelto a quedarse sin pretemporada este año. Sí, vale, ha estado en 5 de las 15 sesiones de pretemporada. Pero sólo ha contado con uno de sus pilotos, Narain Karthikeyan (si alguna vez estuvo Liuzzi nadie sabía si iba a ser o no piloto del equipo), y nunca tuvieron el coche de 2011 en pista. Llegaron a presentar el nuevo coche el penúltimo día de las últimas pruebas de Barcelona, pero resulta que el coche nunca pudo rodar en pista debido a que algunas piezas no llegaron a tiempo para ser montadas en el monoplaza. Así que el nuevo coche comenzó la temporada con cero kilómetros a sus espaldas, sin ser probado, y sin que sus ingenieros conocieran cómo iba a reaccionar en pista. Por si esto fuera poco, para colmo de males el nuevo alerón delantero no pasó las pruebas de choque de la FIA, con lo que se tuvo que empezar con el del año anterior. Todo esto puede dar una imagen de chapucerismo y poca seriedad en el trabajo de los de Murcia, pero francamente pienso que esto no es así. Honestamente, creo que Hispania Racing es un muy buen equipo, con gente muy capaz, pero con una acuciante necesidad económica. Y eso hace que todos los planes se retrasen.

El F111, que así se llama el nuevo Hispania, es una evolución con respecto al pasado HRT F110 fabricado por Dallara para Campos Meta. Toni Cuquerella se esmera en decirnos que el 95% del coche es totalmente nuevo. Y yo no lo pongo en duda, pero se siguen pareciendo demasiado. Es más, me juego unas cañas a que si pintamos un Hispania F111 de aquel gris carbono que lucían los F110, a mucha gente le parecería el mismo coche, exceptuando quizá el alerón delantero.

Pero vamos a ir a lo bueno, y eso comienza dando por buenas las palabras de Cuquerella. Hay muchas partes del coche que, aunque sean parecidas a las del F110, sí que parecen haber sido más trabajadas. El nuevo alerón es todo un acierto. Mejora mucho la facilidad de conducción con respecto al F110, y eso significa que Hispania ha ganado alrededor de un segundo por vuelta con respecto al año pasado, lo que representa que ahora están a la par o inmediatamente por detrás (pero pegados a su culo), de Virgin. Haciendo un repaso a la actividad del equipo en la intertemporada, según ellos mismos, han pasado muchas horas buscando un patrocinador potente y a ser posible español, pero finalmente no ha cuajado ninguno, así que para financiar la construcción de los coches imagino que han tenido que fichar a Narain Karthikeyan, que trae los patrocinios del grupo industrial indio Tata debajo del brazo. La idea original debió haber sido encontrar un buen sponsor, contar además con un piloto de pago, y que el otro tuviera experiencia en desarrollar coches. Y nadie mejor que De la Rosa. El barcelonés se dejó querer, pero sólo iría a Hispania si económicamente el equipo estaba consolidado, y como el gran patrocinador nunca llegó, finalmente Pedro no llegó a fichar por Hispania, así que los de Carabante se decidieron por el menor de los males, Tonio Liuzzi. El italiano, que fue en su día uno de los pilotos del programa de Red Bull, como Vettel, Buemi o Alguersuari, posee una acreditada experiencia en F1, así que el fichaje de Vitantonio Liuzzi va a ser fundamental para Hispania Racing esta temporada. Representa un salto cualitativo con respecto a los Senna, Chandhok o Yamamoto, y su experiencia va a ser muy necesaria a la hora de desarrollar el coche en un equipo sin un gran presupuesto. Respecto a Narain Karthikeyan, regresa a la F1 tras mucho tiempo ausente (su última temporada es con Jordan en 2005). Sin embargo el piloto se ha mantenido a un buen nivel de actividad, y por mucho que sea criticado (y mal que nos pese, sobre todo en España), hay que comentar que Narain es un fichaje perfecto para Hispania: aporta un fuerte patrocinio, sabe exactamente lo que se espera de él, no va a provocar guerrillas internas intentando superar a su compañero de equipo (independientemente de que pueda lograrlo), no tiene nada que demostrar a nadie, y su misión es acabar carreras siendo lo más competitivo que pueda con el coche que tiene.

Y con respecto al personal del equipo, pues se ha fichado personal de probada solvencia allá donde hacía falta, y se ha añadido personal español allá donde ha sido posible. Sólo hay que lamentar la marcha del ingeniero de pista Xevi Pujolar, que ha vuelto a Williams. Pero hay que celebrar que Geoff Willis, consultor el año pasado en Hispania tras comprobar el equipo que el chasis de Dallara no tenía ni de lejos el rendimiento esperado, se haya convertido en director técnico. El británico posee una acreditada experiencia como aerodinamicista desde los años '90, habiendo trabajado para Leyton House, Williams, BAR, Honda, y más recientemente para Red Bull. A Willis hay que añadir a Paul White, que ha sido fichado como diseñador jefe, y que tiene experiencia en F1 en equipos como Jordan y Honda. Contamos con que ellos hayan sabido corregir los graves defectos del chasis Dallara, y sumando además el trabajo de desarrollo que han de llevar Karthikeyan, y especialmente Liuzzi, hay que añadir además que Hispania ha firmado un acuerdo de colaboración con Williams, gracias al cual Hispania pasa a obtener material de primera fila en cuanto a transmisión e hidráulica. Además, para refrendar los diseños de Willis y White, que este año se han construido utilizando programas de cálculo computacional de fluidos, Hispania ha llegado a un acuerdo para la utilización de los túneles de viento de Mercedes GP. Así que si bien es cierto que el anhelado acuerdo para utilizar los coches de Toyota no salió adelante, en Hispania han sabido tocar muy buenas teclas con muy poco dinero.

¿El objetivo para este año? En primer lugar, encontrar nuevos patrocinios y cerrar el presupuesto para vivir una temporada tranquila. En este aspecto hay que destacar que se han mantenido los patrocinios de Panda Software y los diferentes socios técnicos. Hay que señalar los nuevos patrocinios del grupo TATA a cargo de Karthikeyan, al que hay que añadir el reciente acuerdo de patrocinio de la marca de baterías Base, de origen indio, que además pasa a ser suministrador del equipo (¿lo que hace pensar que próximamente se pueda desarrollar un sistema de KERS para Hispania?). Así las cosas, sólo queda encontrar dos o tres patrocinios clave, y si es posible que uno de ellos sea de los "grandes" (claro, este "sólo" no quiere decir que la tarea sea fácil). Respecto a lo deportivo, hay que esperar que Hispania llegue a conocer en profundidad el coche y desarrollarlo rápidamente. Virgin no está lejos, y estoy convencido de que superar al equipo anglo ruso es factible. Se hizo el año pasado con un coche inferior, y este año las prestaciones están más parejas. Así que muchos ánimos para Hispania Racing!!

Por cierto, estoy particularmente orgulloso del diseño de decoración que Daniel Simon ha preparado para Hispania. El diseño es precioso, fresco, simpático y muy "racing", y el Hispania es, para mi gusto, el monoplaza más bonito de la temporada 2011.

F1oogle 2011: Sauber, Toro Rosso

SAUBER: EL AMIGO AMERICANO.

Sauber es uno de los equipos más complicados de analizar por su pretemporada: Algunos ensayos mostrándose extremadamente competitivos se combinan con otros días de tiempos mediocres y lastrados con algunos problemas de fiabilidad (a pesar de lo cual han logrado ser el tercer equipo que más ha rodado en los ensayos, tras Ferrari Y Red Bull). El futuro desarrollo del coche es toda una incógnita, ya que Sergio 'Checo' Pérez es novato en la categoría, su compatriota Esteban Gutiérrez, piloto probador del equipo, también es novato en F1, y los galones de jefe de equipo los toma en esta temporada el nipón Kamui Kobayashi, que disputa en 2011 su segunda temporada completa en la Fórmula 1, y sobre quien recaerá principalmente la labor de desarrollo.

Así que Sauber presenta el plantel de pilotos más joven del Mundial. Y su nuevo coche parece ser una copia del mediocre diseño (sobre todo en cuanto a fiabilidad), del año pasado. Sin embargo, esta apreciación se debe más a que la decoración sigue el mismo esquema que a otra cosa. El equipo ha cambiado su director técnico (labor que ahora realiza el británico James Key, procedente de Force India ya el año pasado), y el suizo Christoph Zimmermann ha diseñado un coche con una delantera completamente remodelada y más afilada, unas entradas laterales de aire de nuevo cuño, y un pontón de formas más suaves, por describir brevemente el aspecto exterior del coche. James Key ya colaboró en reforzar al mediocre C29 del año pasado, y parece que el C30 se ha diseñado partiendo de él, con el fin de hacerlo más rápido y consistente.

La temporada pasada Sauber se pasó todos los entrenos rodando rapidísimo, pero nos la dio con queso, ya que eran tiempazos de cara a la galería con cargas mínimas de combustible para tratar de buscar patrocinios. ¿Han hecho lo mismo este año? Bueno, este año no han sido tan extremadamente competitivos en cuanto a sus tiempos, y además tiene las espaldas bien cubiertas gracias a Sergio Pérez: De los nueve patrocinadores "Premium" con que cuenta el equipo, nada menos que seis provienen del mejicano, y del entorno de su multimillonario compatriota, Carlos Slim (el hombre más rico del mundo, según Forbes). De todas maneras Pérez no es un piloto de pago cualquiera. A pesar de que sus patrocinadores pesan muchísimo, el mejicano tiene un gran palmarés en categorías inferiores (subcampeón de la F3 británica tras Alguersuari, y de la GP2 el año pasado tras Maldonado), así que habrá que estar atentos a su desempeño. Con el permiso de Paul Di Resta, pienso que puede ser el mejor novato del año. Y si ponemos la máquina de pensar maldades a funcionar, cualquiera pensaría que Peter Sauber ha fichado a Esteban Gutiérrez para intentar retener los millones de Carlos Slim por si Sergio Pérez se marcha a otra parte al finalizar la temporada (Pérez forma parte del programa de desarrollo de pilotos de Ferrari, y no son pocos los que le colocan como sucesor de Felipe Massa en un futuro nada lejano).

James Key parece ser el hombre clave en la elaboración de un coche que parece tener unas ciertas garantías en cuanto a prestaciones. Ahora toca a los pilotos demostrar su buen hacer. Si Kobayashi templa los nervios y no se empecina en lograr la fama a base de tortas, su agresividad, falta de respeto a los rivales, su genuino talento y buen pilotaje pueden llevarle lejos. A menudo acostumbrado a pasar a sus rivales utilizando partes de los circuitos jamás consideradas como punto de adelantamiento, si este año el Sauber funciona, puede ser un gran año. Y si Pérez no se obsesiona en superar a su compañero a las primeras de cambio, puede convertirse en una buena máquina de recolección de puntos. Sin embargo, las probabilidades de que esto no suceda son al menos tan amplias como las de que sí suceda. Arriesgado es analizar Sauber, como ya hemos dicho…

TORO ROSSO: VIENTOS DE CAMBIO (PERO TODAVÍA NO, SUPONGO).

La estabilidad es la característica más remarcada dentro de Toro Rosso en el paso de la temporada anterior a la que se nos viene encima. Se mantienen los pilotos, el grupo directivo, prácticamente todo el personal. ¿Calma total? Ni hablar del peluquín. Los gerifaltes de Red Bull están como locos por meter a pilotar al australiano Daniel Ricciardo, y lo harán antes o después. Y tengo dos teorías al respecto: O bien lo hacen a final de temporada, subiendo a Red Bull al piloto que mejor lo haya hecho en Toro Rosso este año, de manera que éste sustituya a Webber, y Ricciardo ocupe el segundo asiento en Toro Rosso, o bien si alguno de los dos pilotos de Toro Rosso se muestra muy inferior a su compañero, se le despedirá como si fuera "unos Sebastien Bourdais o Scott Speed cualesquiera", y Ricciardo pasará a pilotar del modo en que lo hizo Alguersuari cuando debutó a mediados de temporada hace año y medio. Quizá el problema real para este segundo caso es que Buemi y Alguersuari tienen unas prestaciones muy parejas, el suizo mejor a una vuelta, el español mejor a tandas largas, pero en general se compensan.

Así que la presión este año va a ser brutal para los pilotos de Toro Rosso. Veremos quién la aguanta mejor. ¿Y qué hay del coche? Pues el nuevo STR6 pinta muy bien. Giorgio Ascanelli ha estado al mando del equipo que ha diseñado el segundo Toro Rosso completamente original tras la prohibición de utilizar "fotocopias" de Red Bull. El nuevo coche presenta una de las revoluciones de ingeniería de esta temporada: unos pontones levantados por encima del chasis y que no se apoyan en el fondo plano, de manera que el hueco generado actúa como un doble fondo plano, creando un canal que dirige el aire hacia la parte posterior. ¿Y funciona? Pues parece que sí: Los Toro Rosso se han mostrado muy rápidos esta pretemporada, especialmente en los últimos ensayos, hasta el punto de que algunos han llegado a considerar a Toro Rosso como "los tapados" para este año. No creo que realmente sea así, aunque el coche tiene realmente buena pinta.

Así pues, si bien el anodino STR5 presentó batalla sólo para intentar ser claramente mejor que los tres equipos nuevos, y poco más, el año pasado, este año 2011, si las cosas funcionan y se evoluciona el monoplaza de modo adecuado, Alguersuari y Buemi deberían estar en disposición de puntuar en al menos la primera docena de carreras de la temporada (es tradición en Toro Rosso no evolucionar tanto sus coches como lo suele hacer la competencia, y es comprensible al ser un equipo filial de otro que se juega el Campeonato, y al que debe ir destinada la mayor parte del dinero de Mateschitz), y de luchar por entrar en la Q3 los sábados, y de conseguirlo ocasionalmente.

Tras un "soso" 2010 en que el equipo obtuvo 13 puntos, finalizando 9º, este año el equipo se ha presentado afirmando que su objetivo es la 8ª plaza. Un objetivo que puede parecer muy poca cosa. Pero la 8ª posición del año pasado la obtuvo Sauber con 44 puntos, así que Toro Rosso tiene que estar en disposición de cuadruplicar sus puntos del año anterior y de luchar de tú a tú con Williams, Sauber y Force India, lo cual tampoco es moco de pavo.